Вопрос: Международные перевозки. Транспортные конвенции

Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения)

Наиболее представительный вид источников – это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что оно включает только конвенции и соглашения. К данному виду источников относится значительное количество разновидностей, в частности собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.

Однако наиболее часто встречающиеся международные транспортные источники – это конвенции и соглашения. Основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников являются конвенции.

Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них достаточно активно действуют ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.

Так, ЮНСИТРАЛ разработала Венскую конвенцию 1980 г., Конвенцию о морской перевозке грузов 1978 г. Среди международно-правовых актов, подготовленных УПИДРУА, достойное место занимают конвенции, регулирующие международную торговлю и международные перевозки.

Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, МСАТ, МКЖТ, ИКАО, ИМО.

В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Конвенцию МДП и некоторые другие конвенции.

Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования (с 1948 г.) подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.

Такая структура, как ИМО, подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию 1974 г.

Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, она включает следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения.

В преамбуле закрепляется воля участников конвенции о заключении этого международного правового акта.

Глава "Общие положения" содержит определения используемых конвенцией понятий, очерчивает область (сферу) применения источника.

Глава "Транспортная документация" включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка и которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, содержание и основные реквизиты, определение выполняемых документом по оформлению договора перевозки функций, установление его доказательственной силы.

В главе "Обязанности сторон по договору перевозки" закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика.

Глава "Ответственность сторон" определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. содержит ч. II и III, в которых регулируется ответственность соответственно перевозчика и грузоотправителя.

Как правило, конвенции достаточно подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несохранность груза, просрочку доставки.

В главе "Требования и иски" регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой.

Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.

Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., КППВ); в других нет главы о требованиях и об исках по договору перевозки. Это касается, например, Монреальской конвенции 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).

С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как "Недействительные условия договора"; "Лица, за которых перевозчик несет ответственность" (КАПП, КППВ); "Смешанные перевозки" (Монреальская конвенция 1999 г.); "Дополнительные положения", куда включаются договорные условия и понятие расчетной валюты; "Таможенные вопросы" (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).

Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, в 1951 г. ими были приняты СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.

Этими странами были подготовлены соглашения по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом (например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.).

В начале 70-х годов прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств. Примером может служить Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках 1973 г.

Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа

1970 г., КДПГ и другими, показывает, что между ними нет принципиальной разницы.

К международно-правовым источникам помимо Конвенций и соглашений относятся двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.

Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.

Еще более внушительные цифры характеризуют наличие у Российской Федерации двусторонних договоров в сфере других видов транспорта. Например, в связи с осуществлением воздушных перевозок Россия имеет двусторонние договоры более чем с 70 странами.

Среди видов международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол. С помощью этого вида источника компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.

Наиболее заметными из них являются следующие: Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол 1955 г. относительно изменения Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).

Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям в сфере международной транспортной деятельности. Примером может служить Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 1992 г.

Другая разновидность протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений. Чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).

Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко правила служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств, которые являются приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г.

Типовая структура Правил перевозки пассажиров и багажа включает следующие разделы: общие положения, организация перевозки, права и обязанности перевозчика, права и обязанности пассажира, порядок возвращения платежей, контроль перевозок.

Раздел "Общие положения" определяет круг лиц, на который распространяют свое действие Правила, указывает нормативную базу, на основании которой они разработаны, содержит толкование применяемых терминов.

Наиболее объемным является раздел "Организация перевозок". В нем можно выделить регламентацию вопросов, касающихся, во-первых, маршрутов движения, во-вторых, перевозочных документов, в-третьих, багажа. Относительно маршрутов движения Правила регулируют порядок их организации, открытия маршрутов регулярных перевозок в международном сообщении, согласования времени пересечения в рамках маршрута государственных границ, предоставления на маршруте следования необходимой информации о правилах перевозки, расписании движения, стоимости и условиях проезда и провоза багажа. Речь идет о наличии такой информации на начальном, конечном и промежуточных пунктах движения.

Что касается перевозочных документов, то регламентируются их форма и содержание, порядок и места их продажи, в том числе предварительной продажи.

Регламентация перевозки багажа охватывает комплекс вопросов, начиная от перечня предметов и вещей, не допускаемых к перевозке в качестве багажа, и заканчивая оформлением его перевозки в соответствии с требованиями пограничного и таможенного законодательства государств, по территории которых осуществляется перевозка, а также порядком выдачи.

Регулируется порядок действий при невостребованности багажа в конечном пункте и при утрате багажа в пути следования.

В разделе "Права и обязанности перевозчика" Правила выделяют среди прав перевозчика такие, как право отмены перевозки (рейса) при наличии обстоятельств, которые он не смог предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые меры, право ограничить или прекратить перевозку на территории своего государства в случае эпидемии, стихийного бедствия или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), право отметить с согласия пассажира в багажной квитанции состояние багажа или его упаковки.

К обязанностям перевозчика Правила относят обеспечение предварительной продажи билетов, своевременную подачу транспорта для посадки в надлежащем техническом и санитарном состоянии, обеспечение безопасной и удобной поездки, обеспечение проезда пассажира до конечного пункта без дополнительных затрат в случае прекращения поездки из-за технической неисправности транспорта.

Раздел "Права и обязанности пассажира" к правам пассажира относит приобретение билета, бесплатный провоз с собой одного ребенка без предоставления отдельного места (до указанного возраста), провоз детей с указанной скидкой, бесплатный провоз ручной клади. Установлены также право на получение своевременной и точной информации о предоставляемых услугах и маршруте движения и право требовать возмещения причиненного при осуществлении международной перевозки вреда здоровью пассажира или ущерба его багажу.

К основным обязанностям пассажира относятся следующие: иметь при себе билет, сохранять его до конца поездки и предъявлять его контролирующим лицам, прибыть на посадку в соответствии с установленным порядком, соблюдать установленные правила пересечения границы, иметь багажную квитанцию.

В разделе "Возвращение платежей" Правила регулируют порядок возвращения пассажиром в кассу билета и получения полной стоимости проезда или ее части. Кроме того, Правила устанавливают порядок восстановления проездного документа при опоздании пассажира, а также неявки его вследствие болезни или несчастного случая.

Регулируется также ситуация, когда транспорт одного государства во время проезда по территории другого государства по каким-либо причинам не может продолжить движение.

Раздел "Контроль перевозки пассажиров и багажа" содержит указание о том, что такой контроль осуществляется на основании двусторонних межправительственных соглашений.

Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества от 10.02.1995), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. по состоянию на 1996 г.), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации от 03.11.1995, Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением от 17.06.1992), регламенты (Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов, 1930 г.), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций от 06.04.1974, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения от 04.11.1993) и некоторые другие.

Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия их можно подразделить на следующие группы: 1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах; 2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями; 3) источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров багажа и грузобагажа; 4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки; 5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание; 6) источники, регулирующие страхование при перевозках.

Источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, представлены международными конвенциями и соглашениями, которые достаточно полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции. Примером может служить Венская конвенция 1980 г.

Отдельную группу составляют источники, которые регулируют вопросы, относящиеся к транспортным артериям. Они устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, такие источники затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.

Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять над ними свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944 и Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944, в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.

В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г.

Центральное место среди международных транспортных нормативных правовых источников занимают источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Основная цель этих источников заключается в регулировании договоров перевозки, порядка их заключения и выполнения; установлении ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закреплении претензионного и искового порядка рассмотрения споров в связи с перевозкой.

Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения. Сравнение действующих конвенций указывает на отсутствие их типовых названий. Так, что касается автомобильных перевозок и перевозок речным транспортом, то это конвенции о договоре перевозки: КДПГ и КППВ. Относительно морского транспорта – это конвенции о перевозках: Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Афинская конвенция 1974 г. На воздушном транспорте действуют конвенции о правилах перевозки: Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.

Вполне понятно, что отличия в названиях не могли не сказаться на отличиях в содержании. Если для конвенций, регулирующих договоры перевозки, характерным является закрепление структуры, содержания и реквизитов договоров, порядка их заключения и выполнения, то в конвенциях о перевозках акцент смещен в сторону регулирования вопросов ответственности участников договорных отношений, определения оснований и условий ее наступления, установления пределов ответственности, закрепления сроков исковой давности по спорам в связи с перевозкой, а также подсудности исков.

Следующий вид источников данной группы – соглашения – был, как уже отмечалось, в свое время использован бывшими соцстранами для регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов. Их названия отличаются от формулировок, применяемых в конвенциях. В них ключевыми являются слова "международные сообщения": Соглашение о международном пассажирском сообщении, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении и т.п. Из приведенных названий логично предположить, что основным объектом по регламентации должны стать железнодорожные международные сообщения, их установление между государствами, порядок использования, организация регулярного движения, права перевозчиков при осуществлении перевозок по территории иностранных государств и т.п.

На самом деле ничего подобного в соглашениях мы не найдем. Несмотря на заявленные названия, в них регулируется круг вопросов, который присущ конвенциям первых двух типов. В частности, соглашения закрепляют условия договора перевозки, его структуру, форму, порядок заключения, изменения и выполнения.

Кроме того, в соглашениях достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности, размеры возмещения, выплат сумм возмещения, претензионного и искового порядка разрешения споров.

В рамках группы международных транспортных нормативных источников, регулирующих перевозки, возможна их классификация в зависимости от объектов перевозки. Используя данный критерий, можно выделить три подгруппы этих источников: 1) источники, регулирующие перевозку грузов; 2) источники, регулирующие перевозку пассажиров и багажа; 3) источники, регулирующие перевозку грузов, а также пассажиров и багажа.

Некоторые авторы находят объяснение издания отдельных конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров и багажа в особенностях грузовых и пассажирских перевозок. Действительно, при перевозках грузов выполняются такие операции, как подготовка груза к перевозке, заключающаяся в его подгруппировке и подсортировке, затаривании и упаковке, его опломбировании; прием груза к перевозке; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; охрана груза в пути следования; выдача его грузополучателю.

Ничего этого нет при перевозке пассажиров. Зато данному виду перевозки присущи свои специфические условия. К ним относятся тип транспортного средства, осуществляющего перевозку пассажира, класс места пассажира, комфортность перевозки, наличие промежуточных остановок в пути следования и фиксированного расписания их прохождения, условия перерыва перевозки и некоторые другие.

Налицо также различия, касающиеся ответственности сторон по договору перевозки. Если в связи с перевозкой грузов установлена ответственность за несохранность груза и просрочку его доставки, то в связи с перевозкой пассажира – это прежде всего ответственность в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью.

Все же, несмотря на существование различий в перевозках грузов и пассажиров, вряд ли можно считать это обстоятельство убедительным доказательством, объясняющим принятие отдельно конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров.

Следуя этому объяснению, логично было бы ожидать, что и во внутреннем законодательстве должны быть кодексы и уставы, регулирующие перевозки грузов, и аналогичные источники, регулирующие перевозки пассажиров. Однако ничего этого нет и не должно быть. Существующие различия между перевозками грузов и пассажиров носят более частный характер по сравнению с элементами института перевозки, которые их объединяют. Такими общими элементами являются перевозочный процесс и его составляющие, договорные начала перевозки, перевозчик и его правовой статус, основания, условия и характер ответственности при перевозке грузов и багажа, претензионно-исковой порядок разрешения споров и некоторые другие.

Именно это обстоятельство явилось решающим фактором регулирования транспортными кодексами и уставами и перевозок грузов, и перевозок пассажиров и багажа. Что же касается существующих между ними различий, то они потребовали издания отдельно правил перевозок грузов и правил перевозок пассажиров и багажа.

По пути регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике пошли разработчики конвенций о воздушных перевозках. Первая из них – Варшавская конвенция 1929 г. О. Н. Садиков приводит ее в качестве примера исключения из общих правил. В подтверждение концепции о целесообразности издания отдельных источников, регулирующих перевозки грузов и пассажиров, он ссылается на факт принятия в последующем дополнительных протоколов к этой Конвенции. Так, одни из них – Гватемальский протокол 1971 г. – имеет своим предметом только пассажирские перевозки, а другой – Монреальский протокол 1975 г. – регулирует грузовые перевозки.

Думается, что принятие этих протоколов связано не с необходимостью раздельной регламентации перевозок грузов и перевозок пассажиров, а с тем, что отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г. устарели, а некоторые важные моменты не нашли в ней закрепления. Причем для пассажирских перевозок эти проблемы стояли более остро. Поэтому разрыв между принятием правил и составил четыре года.

В подтверждение этой мысли можно указать на позицию представителей международных воздушных организаций, занимающихся разработкой проектов конвенций, которая заслуживает поддержки и остается неизменной: конвенции должны объединять нормы, касающиеся и перевозки грузов, и перевозки пассажиров. Поэтому спустя 70 лет принимается Монреальская конвенция 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.

Однако следует отметить, что с точки зрения организации в обеих конвенциях материала (статей, рубрикации глав) они имеют существенный недостаток, затрудняющий пользование этими международными правовыми источниками. Он заключается в том, что статьи, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров, не нашли четкого разделения по главам. Так, в Монреальской конвенции 1999 г. гл. II называется "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов".

С точки зрения законодательной техники и с учетом интересов практики было бы целесообразно одну главу Конвенции посвятить перевозке грузов, а другую – перевозке пассажиров и багажа.

Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. В литературе отмечается разная степень детализации регулирования условий международной перевозки грузов. В частности, наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС. В этом нормативном документе помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.

Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства от 20.02.1935.

В этой Конвенции основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных; особых требований к перевозочным средствам; в том числе снабжению их специальными приспособлениями; ухода за животными в пути следования; порядка их выгрузки; контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.

Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует ДОПОГ. На морском транспорте в 1965 г. принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты специальные правила транспортировки опасных грузов воздушным транспортом.

Подгруппа конвенций и соглашений, регулирующих перевозки пассажиров и багажа, отличается от конвенций и соглашений, посвященных перевозкам грузов, в первую очередь тем, что них отсутствуют главы, отражающие динамику развития транспортных договорных отношений (заключение, изменение и выполнение договора перевозки). Вместе с тем в них достаточно подробно регулируются вопросы о транспортных документах, об ответственности перевозчика, о ее видах и пределах, сроках исковой давности и подсудности.

Как и в случае с международными правовыми источниками о перевозках грузов, детализация регулирования в конвенциях и соглашениях рассматриваемой подгруппы транспортных правоотношений в связи с перевозкой пассажиров разная. Так, в конвенциях о перевозках пассажиров и багажа морским и автомобильным транспортом вопросы условий и порядка перевозки урегулированы менее подробно по сравнению с конвенциями и соглашениями о пассажирских перевозках железнодорожным и внутренним водным транспортом. В первых основное внимание уделено общим вопросам ответственности перевозчика, конкретизации сроков исковой давности и вопросам подсудности.

Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте – еще и перевозки товаробагажа.

В рамках главы об ответственности перевозчика выделяются важные разделы о вреде, причиненном лицам, и об ущербе, причиненном багажу (КППВ). Кроме того, в самостоятельных разделах регулируются вопросы о провозных платежах (исчисление, взыскание, тарифы), расчетах между железными дорогами, а в отдельных статьях – таможенные и другие правила (СМПС).

В целом одной из особенностей международных конвенций и соглашений, регулирующих перевозки, является наличие у них приложений в виде документов, которые по сути являются составными частями указанных международных источников. Значительное их число содержится в качестве приложений к СМГС.

Кроме того, приложения предназначены для конкретизации в конвенциях и соглашениях нормативных положений, фиксации организационно-технических правил по подготовке груза к перевозке, его затариванию, взвешиванию, погрузке-разгрузке и выполнению других аналогичных действий. Однако так бывает не всегда. Об этом свидетельствуют, к примеру, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников СНГ. Являясь приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., этот документ регламентирует вопросы, которые не нашли отражения в самой Конвенции. В частности, он содержит разделы, регулирующие организацию перевозок пассажиров, обязанности и права пассажира, перевозчика, водителя, порядок возвращения платежей, контроль перевозок пассажиров и багажа. Ни один из перечисленных разделов не содержится в Конвенции, да и регулируемые Правилами вопросы не нашли отражения в Конвенции. Получается, что Правила фактически восполняют пробелы Конвенции.

Вряд ли можно признать правильным такой подход к назначению прилагаемых к конвенциям правил. Вполне очевидно, что их главная функция состоит не в регулировании вопросов, не нашедших отражения в основном источнике, а в конкретизации порядка выполнения действий по организации и осуществлению перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях.

Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие достаточно широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов.

В качестве иллюстрации можно сослаться на Служебную инструкцию к СМГС. Ее особенность состоит в том, что она содержит инструктивные нормы к каждой статье Соглашения, конкретизирующие положения соответствующей статьи. Кроме того, Служебная инструкция включает инструктивные положения нормативного характера и к приложениям Соглашения.

Вторая особенность Служебной инструкции заключается в том, что этот нормативный документ имеет свои приложения, содержащие в том числе формы используемых транспортных документов (например, извещение о запрещении перевозок, акт общей формы, передаточная ведомость, извещение о препятствиях к перевозке или выдаче груза и др.).

Следующую группу международных транспортных нормативных правовых источников составляют правовые акты, регулирующие тарифы в связи с перевозкой. Транспортные тарифы – это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги.

Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.

Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией.

Такие соглашения существуют в двух вариантах. В первом случае они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения этих международных источников.

Второй, более распространенный вариант существования тарифных соглашений представляет собой издание их в виде самостоятельного документа.

Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные этой Ассоциацией унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.

Существуют различные системы установления цен на транспортные услуги. В зависимости от этого осуществляется классификация видов тарифов. Так, на воздушном транспорте существует три вида тарифов – основные, классные и специальные.

Основные тарифы являются базовыми, они характеризуются тем, что не учитывают характер грузов и их стоимость, другими словами, они обезличены. Эти тарифы подразделяются на три категории. Первая применяется при массе отправки свыше 45 кг, вторая – от 5 до 45 кг, а третья – менее 5 кг.

Классные тарифы применяются к отдельным видам (классам) грузов. Наиболее распространенные классные тарифы касаются таких видов грузов, как драгоценности, золото, наличная валюта, несопровождаемый багаж, живые животные и др.

Специальные тарифы – это льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов применительно к соответствующим весовым категориям отправок. Градация весовых категорий отправок осуществляется в пределах от 45 до 1000 кг. Установлена достаточно сложная система классификации грузов, к которой применяются специальные тарифы. Она предусматривает 10 групп с делением каждой на 1000 подгрупп.

Для специальных тарифов ИАТА устанавливает ограничения применения но времени (периоды действия) и направлениям перевозок.

В морских перевозках характер тарифных ставок зависит от форм судоходства, т.е. учитывается, является это судоходство линейным или трамповым. Тарифы линейных перевозок устанавливаются компаниями, обслуживающими соответствующие линии. Они представляют собой перечень ставок на перевозку грузов по конкретным маршрутам. Что касается трамповой формы судоходства, то здесь действуют фрахтовые ставки. Они весьма подвижны и зависят прежде всего от соотношения спроса на тоннаж и его предложения.

В автомобильных международных перевозках принцип построения тарифов базируется на ставке провозной платы за перевозку груза в одном автотранспортном средстве за 1 км пути. Покилометровый тариф требует определения расстояния между населенными пунктами. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.

Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11-03 для международных перевозок. Кроме того, применяются тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта.

Еще одну группу транспортных нормативных правовых источников в рамках их классификации в зависимости от характера регулируемых вопросов составляют источники о транспортно-экспедиционном обслуживании. Основным среди них являются Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятые 2 октября 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер.

Последняя классификационная группа транспортных нормативных правовых источников представлена актами, регулирующими страхование при международных перевозках. Для нее характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.

Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников: первая включает источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта, вторую представляют источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта.

В первую группу входят международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный транспорт, большое значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства.

Поэтому помимо источников, регламентирующих условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, принимаются конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы.

Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой.

Ко второй группе относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Помимо традиционных разделов об общих положениях, документации, общих положениях об ответственности, требованиях и исках она включает такие специфические разделы, как "Ответственность оператора смешанных перевозок", "Ответственность грузоотправителя", "Таможенные вопросы".

В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках и той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, гак и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В конвенциях это требование сформулировано достаточно определенно. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).

Несколько иная редакция положения об императивном характере норм, регулирующих условия перевозки, дается в Варшавской конвенции 1929 г., где сказано, что являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке, которыми стороны отступали бы от правил данной Конвенции (ст. 32).

Императивность правил за незначительным исключением присуща также соглашениям о перевозках грузов, пассажиров, багажа и товаробагажа железнодорожным транспортом (СМГС, СМПС). Что же касается Бернских международных грузовых конвенций (КОТИФ) 1985 г., то в них многие нормы носят диспозитивный характер.

Ситуация же с морскими конвенциями такова. В Афинской конвенции 1974 г. императивный характер носят нормы, касающиеся условий ответственности и бремени доказывания, лежащем на перевозчике. А Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. придает закрепленным в ней правилам императивную силу, не ограничивая условиями, оговоренными Афинской конвенцией, что следует из п. 1 ст. 23, гласящего: "Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции".

Аналогичная формулировка содержится и в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Таким образом, и в этом международном источнике подтверждается императивная сила закрепленных в нем правил.

§ 6. Обычаи делового оборота (Customs of trade) *(66)

§ 7. Судебная практика

Глава II. "Перевозочные" правоотношения продавца и покупателя товара в рамках международного договора купли-продажи товара

§ 1. Слагаемые части международного договора купли-продажи товара

§ 2. Распределение функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем товара

§ 3. Сущность термина "поставка товара"

§ 4. Передача товара перевозчику для доставки получателю

Глава III. Организационные формы международного торгового мореплавания § 1. Линейное и трамповое мореплавание

§ 2. Современная практика морских перевозок грузов

§ 3. Традиционные и новые виды договоров в торговом мореплавании

Глава IV. Договор морской перевозки груза § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании

§ 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве

§ 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки

§ 4. Конвенциональные определения понятий: "договор перевозки груза", "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель"

§ 5. Виды договоров морской перевозки груза

§ 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)

Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза § 1. Принцип свободы договора *(434)

§ 2. Две стадии заключения договора

§ 3. Стороны международного договора перевозки груза

§ 4. Заключение договора фрахтования судна (чартер)

§ 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту

§ 6. Фрахт

§ 7. Выдача коносамента

§ 8. Конвенциональные определения понятия выдачи транспортного документа

§ 9. Гарантийные письма при выдаче коносамента с неправильной датой и при выдаче чистого коносамента

§ 10. Требование подписи. Альтернативные методы подписи

§ 2. Конвенциональные определения понятия "груз"

§ 3. Качественная характеристика товара

§ 4. Количественная характеристика товара

§ 5. Упаковка товара

§ 6. Позиция банков относительно описания товара в аккредитиве

§ 2. Транспортные документы морского перевозчика

Часть II. Применяемые на практике экспедиторские документы фиата. Их характеристики § 1. Поручение на экспедирование (fiata Forwarding Instruction - ffi)

§ 2. Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза (Shipper"s Declaration for the Transport of Dangerous Goods - fiata sdt)

§ 3. Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarder"s Certificate of Receipt - fiata fcr)

§ 4. Экспедиторская складская расписка (Forwarder"s Warehouse Receipt - fiata fwr)

§ 5. Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarder"s Certificate of Transport - fct)

§ 6. Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable fiata Multimodal Transport Bill of Landing - fbl)

§ 7. Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (NonNegotiable fiata Multimodal Transport Waybill - fwb)

§ 8. Общие замечания для экспедиторских документов фиата

Глава VIII. Транспортные документы для морской перевозки груза со свойствами ценной бумаги (товарораспорядительные документы)

§ 1. Понятие товарораспорядительного документа в иностранном и российском праве

§ 2. Функции товарораспорядительных бумаг

§ 3. Конвенциальные определения понятия "транспортный документ"

§ 4. Понятия "транспортный документ", "оборотный транспортный документ", "необоротный транспортный документ" в формулировке юнситрал

Глава IX. Владение перевозчика грузом § 1. Право владения перевозчика грузом *(909)

§ 2. Выдача груза в порту - месте назначения

§ 3. Хранение груза в порту. Продажа груза

Глава X. Право распоряжения грузом § 1. Право распоряжения отправителя

§ 2. Уступка (передача) транспортного документа

Глава XI. Транспортные, страховые, коммерческие документы в банковской практике международных расчетов

§ 1. Формы международных расчетов при купле-продаже товара

§ 2. Понятие "транспортный документ" у банков

§ 3. Приемлемость транспортного документа для банка. Схема операций, связанных с коносаментом при аккредитиве

§ 4. Проверка представленных банку документов

Глава XII. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза § 1. Создание новой расчетной единицы - специальное право заимствования (спз) мвф

§ 2. Морская перевозка

§ 3. Воздушная перевозка

§ 4. Дорожная перевозка

§ 5. Железнодорожная перевозка

§ 6. Смешанные перевозки

§ 7. Водные перевозки

§ 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в спз

§ 9. Позиции грузовладельцев и перевозчиков: единство и противоположность взглядов

Глава XIII. Международно-правовое регулирование использования электронных документов в договорных отношениях

§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов

В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.

Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│

│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │

│ │ │ вступления │ │ │

│ │ │ в силу │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │

│ │некоторых правил о│г. │ │ │

│ │коносаменте с│ │ │ │

│ │поправками, │ │ │ │

│ │внесенными │ │ │ │

│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │

│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │

│ │правила) │ │ │ │

│ │Организации │1978 г./│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │

│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │

│ │перевозке грузов│силу │международной │ │

│ │(1978 г.)│ │торговли │ │

│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │

│ │правила) │ │ │ │

│ │унификации │1929 г./│технический │ │

│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │

│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │

│ │(Варшавская │ │юристов, │ │

│ │конвенция) │ │вошедший │ │

│ │ │ │в состав│ │

│ │ │ │Международной │ │

│ │ │ │организации │ │

│ │ │ │гражданской │ │

│ │ │ │авиации │ │

│ │ │1955 г./1│ │ │

│ │ │августа 1963│ │ │

│ │ │г. │ │ │

│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │

│ │ │еще │ │ │

│ │ │не вступил в│ │ │

│ │ │силу │ │ │

│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │

│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │

│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │

│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │

│ │ │ │(Берн) │ │

│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │

│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │

│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │

│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │

│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │

│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │

│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │

│ │по железным│вступил в│ │ │

│ │ │1966 г. │ │ │

│ │международной │1961 г. │Европы │ │

│ │дорожной перевозки│ │ │ │

│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │

│ │Организации │г./еще не│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │

│ │о международных │силу │Наций по│ │

│ │смешанных │ │торговле и│ │

│ │перевозках грузов │ │развитию │ │

│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │

│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │

│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │

│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │

│ │операторов │силу │ │ │

│ │транспортных │ │ │ │

│ │терминалов в│ │ │ │

│ │международной │ │ │ │

│ │торговле │ │ │ │

│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │

│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │

│ │перевозки грузов │ │унификации │ │

│ │по внутренним │ │частного │ │

│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │

│ │ │ │Экономическая │ │

│ │ │ │комиссия для│ │

│ │ │ │Европы │ │

│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │

│ │о договоре│для │судоходства по│ │

│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │

│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │

│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │

│ │ │ │экономическая │ │

│ │ │ │комиссия ООН │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.

Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.

В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.

Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.

Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.

Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.

Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.

Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .

На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .

Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.

Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .

Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .

В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .

Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.

1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.

Приложения к Договору.

1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.

1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.

1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.

2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.

Приложения к Соглашению:

Дунайские правила по общей аварии 1990 г.

3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).

4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.

5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.

6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.

7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.

8. Проформы соглашений:

8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.

8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.

8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.

Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".

ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.

Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.

Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).

Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .

Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.

Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.

Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.

23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г

Мир становится более прозрачным. Государства открывают границы для других, налаживаются торговые связи. Это дает сильный толчок скорому развитию такой сферы, как международные грузоперевозки. На этом стремятся заработать многие автотранспортные компании. Поэтому и появилась необходимость регулировать поведение всех игроков. Так возникли конвенции и основные правила международных автомобильных перевозок.

Особенности международных грузоперевозок

Международные перевозки, в отличие от внутригосударственных, имеют ряд особенностей, затрагивающих такие области:

организацию автомобильного сообщения;
пересечение границыгосударств;
техпомощь автотранспорту, прибывшему из другой страны.

Безопасность — один из основных факторов и требований, выдвигаемых к перевозчику. Для обеспечения выполнения этого условия используются транспортные магистрали, которые отвечают международным стандартам, устанавливаются унифицированные правила дорожного движения, приводятся к единому виду дорожные знаки и сигналы. Нарушение международных правил автомобильных перевозок грузов сурово наказывается, особенно в части норм безопасности на дороге.

Регулирующие документы

Перечисленные выше особенности оговариваются в ряде международных актов. Их условно разделяют на пять групп.

Устанавливающие автомобильные сообщения

Соглашения обычно заключаются между правительствами стран (Россия заключила более 35 соглашений). Здесь оговариваются автотрассы, их правовой режим, устанавливаются маршруты, порядок выдачи разрешительных документов, распределение объемов грузоперевозок в равных долях, технические характеристики применяемого транспорта, процедура технического контроля.

Двусторонние соглашения закрепляют принцип разрешительной системы, согласно которому компетентный орган выдает допуск на один рейс туда и обратно груженным или пустым автотранспортом. Упоминаются также исключения, при которых те или иные нормы могут быть нарушены. В частности, это касается перевозки усопших, транспорта, животных, имущества и других обстоятельств.

Организация регулярных линий между государствами

Речь идет о специальных соглашениях между правительствами и отдельными организациями, определяющими регулярные автомобильные линии, которые дозволяется использовать для доставки грузов. Этими документами определяются маршруты, вводится расписание для перевозчиков, оговаривается размер платы, обязанности и ответственность сторон-подписантов.

Вопрос о функционировании регулярных транспортных линий настолько важен, что отдельные европейские государства заключили между собой специальное соглашение, которое сокращенно называется СЛКП , или AGTC.

Использование автотранспортных путей сообщения, требования к ТС и водителю

Третья группа документов — --это, в первую очередь, Конвенция 1968 года о дорожном движении. В ней унифицируются правила поведения на дороге, вводятся требования к автомобилям и другим транспортным средствам, используемых в этом типе грузоперевозок, регистрационным номерам. Часть документа отведена теме подготовки и соответствия водителей. Вводятся образцы водительских удостоверений и описываются причины их аннулирования вследствие различных нарушений.

Еще один важный документ — Конвенция 1978 о дорожных знаках и сигналах, которая приводит их к единому общему виду. В тексте дается их подробная характеристика, описание, места расположения и порядок соблюдения.

Грузоперевозки

Группы документов, о которых идет речь выше, являются только дополнением к Конвенции 1961 года о договоре международной дорожной перевозки грузов, а также двум соглашениям:

о международных дорожных перевозках грузов, или ЦМР (1969);
о международных перевозках скоропортящихся продуктов и предназначенных для этих целей специальных ТС (1976).

ЦМР (CMR)

Как сказано выше, Конвенция про перевозки грузов автомобильным транспортом 1969 года — один из основных источников регуляции. Ее принятие инициировал Комитет по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН. Россия участвует в договоре с 1983 года как правопреемник СССР, который присоединился к КДПГ (еще одно название документа) в 1983 году.

Конвенция в сфере международных автомобильных перевозок применяется, если место доставки или принятия в стране, которая является зоной действия документа. Условия договора, не урегулированные положениями Конвенции, толкуются согласно нормам законодательства страны одного из подписантов.

Документ носит императивный характер и обязателен для исполнения сторонами, подписавшими его. Все положения договора по перевозке груза, которые противоречат этим нормам, считаются недействительными.

Главные требования КДПГ касаются оформления и приема груза, сроков его доставки, выдачи, ответственности, порядка и условий подачи претензий и исков.

Накладная CMR

По международному договору, при перевозке грузов на международных направлениях оформляется накладная. Она не заменяет договор, а удостоверяет факт его заключения.

В документе обязательно указываются такие реквизиты :

дата и место составления договора о перевозке;
для индивидуального предпринимателя — ФИО, для компании — название, а также адреса лиц либо организаций, которые отправляют, принимают и перевозят груз;
место приема и доставки отправления, дата приема;
маркировка, вид упаковки, если перевозится опасная продукция — наличие соответствующего знака;
количество грузомест, маркировка, если местнесколько — то номер каждого;
точное количество перевозимого, обычно применяется масса с упаковкой (вес брутто);
внесенные платежи;
инструкции, которые необходимы для соблюдения таможенных формальностей;
пометка, что перевозка осуществится независимо от оговорок Конвенции.

Иногда документ содержит и другие сведения. К дополнительной информации, указываемой в накладной, относят:

пометку о запрете перегрузки;
платежи, которые вносит отправитель, и те, что должны быть оплачены при сдаче отправления;
стоимость товаров, сумма, представляющая интерес в доставке;
требования и инструкции по страхованию (предоставляются перевозчиком) и др.

Накладную ЦМР подписывает отправитель и перевозчик. Она оформляется в трех экземплярах, которые остаются у отправителя и грузоперевозчика, грузополучателя.

Международные документы при грузоперевозках

При пересечении границы оформляют и другие акты.

Декларация ЕХ-1

Этим документом сопровождается экспортная продукция, произведенная в ЕС и экспортируемая за пределы содружества. Декларация ЕХ-1 позволяет не платить местный НДС. Ее выписывает продавец товара или покупатель при экспертном таможенном оформлении перед вывозом груза. За покупателя документ может оформить экспедитор или представитель грузоперевозочной компании. Погашается экспортная декларация при пересечении границы Евросоюза. Документ оформляют в электронном виде на общеевропейском сервере.

Декларация Т1

В отличие от предыдущего, декларация Т1 сопровождает грузы, произведенные за пределами Европы. Если груз ввозится автомобилями, его оформляют на таможенных складах. Ответственность за данную процедуру несут уполномоченные представители поставщика или грузоперевозчика.

Система TIR

Эта система введена для того, чтобы упростить при транзите груза пересечение границы для автотранспортных компаний. Другая функция — сделать прозрачными правила международных перевозок грузов автомобильным транспортом, по которым работают таможни разных стран. Система действует более чем в 50 государствах мира, ей руководствуются более 4 тыс. перевозчиков.

Согласно системе TIR, транспортные компании и индивидуальные предприниматели, занятые в сфере автомобильных перевозок, соблюдают такие правила:

перевозимые грузы опечатываются, доступ к ним исключается;
имеют при себе книжку МДП (английское название — Carnet TIR).

Книжка МДП сопровождает груз между таможнями стран. В ней зарегистрированы отправитель и получатель. Документ оформляют уполномоченные органы (например, в РФ — АСМАП).

Внешне документ представляет блокнот с темно-желтой обложкой, внутри находится манифест, парные отрывные листки (их изымают при прохождении таможни), протокол. Каждый такой блокнот имеет индивидуальный номер, представляющий собой комбинацию литер и цифр.

Срок действия документа ограничивается. Конечная дата проставляется штампом на обложке. Чтобы получить блокнот ТИР, следует иметь допуск к международным перевозкам и карточку допуска на ТС.

Особенности конкуренции при международных автомобильных перевозках

В международных грузовых перевозках уровень конкуренции довольно высок. Так, согласно некоторым данным, количество игроков из стран Азии и Европы достигает тысячи только на территории страны.

Общепринятым инструментом регулировки конкуренции является разрешительная система. Согласно ей, на рынок получают доступ транспортные операторы, которые получили соответствующие разрешения, или «дозволы». Такие системы действуют в большинстве стран мира. Условия и порядок выдачи разрешений регулируются межправительственными соглашениями.

Каждый ответственный и претендующий на успех автоперевозчик должен знать документы, конвенции по автомобильным грузовым перевозкам. Это поможет избежать ошибок в работе и беспрепятственно доставить грузы получателю, а также заработать преимущества перед своими конкурентами.

Под международными перевозками понимаются такие перевозки, когда груз или пассажир в процессе перевозки пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одной страны. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые остановлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуще-ствляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфер, является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его я пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально- правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных кон-венций или национального законодательства. Особенности договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании раз-личных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. Морские перевозки грузов осуществляются в основном с использованием Гаагских правил 1924 г. или правил Висби (Гаагские правила, дополненные Протоколом). Положения этих конвенций были в основном отражены в КТМ СССР 1968 г. В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы: - привести судно в мореходное состояние; - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; - приспособить и привести в состояние пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и ней другие части судов, в которых перевозятся грузы. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Положения Гаагских правил охватывает три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: - порядок составления коносаментов и их реквизиты; - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки, - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. . По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное пространство. Международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полётной информации представляет собой воздушное пространство в границах установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, па которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевивок, подписанная в 1929 г. в Варшаве и дополненная в 1955 г. Гаагским протоколом (Россия участвует). Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией иди воздушно-перевозочным документом. Проездное билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание: места отправления; места остановки: места назначения; суммы платежа. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что проездной билет. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-передаточный документ. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит отметку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр пред-назначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.. Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которыми перевозчик несет ответственность по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем. Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара, получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских, формальностей. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Перевозчик отвечает за вред, проис-шедший в случае смерти, или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажи-ром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери иди повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Правовой статус наземной транспортной среды связан с правовым статусом государственной территории, по которой осуществляется перевозка, основанным, в свою очередь, на суверенитете государства на принадлежащие ему территориальные образования. Вместе с тем на правовой режим наземной перевозки распространяются нормы международного права в части организации дорожного движения (Конвенция о дорожном движении 1949 г.); порядка оформления таможенных формальностей (Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов); организации использования автомагистралей (Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях) Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов. Указанная Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Конвенция не применяется: - к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям; - к перевозкам покойников; - к перевозкам обстановки и мебели при переездах, - к перевозкам между Соединенными Королевствами Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой; - к той части смешанной перевозки, которая относится к перевозке по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки. Договор перевозки устанавливается накладной. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний, которые он должен привести в накладной, а также всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включении в нее. Отправителе несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок. Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных или иных формальностей. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений. Перевозчик несет ответственность: - за полную или частичную потерю груза; - за повреждение груза, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей; - за опоздание доставки. По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи груза на основании соответствующей расписки в принятии. С 1890 г. железнодорожные перевозки между европейскими странами регулировались Бернской конвенцией о международных железнодорожных перевозках (Россия участвует). В 1980 г принята Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), содержавшая объединенный текст Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки грузов, которые строятся на единых основаниях. Применительно к грузу Конвенция различает два вида опасности за предотвращение которых отвечает перевозчик: трата и несохранность. Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается.

О подписании Конвенции о договоре международной

Преамбула

Договаривающиеся стороны,

Признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности, в условия, касающиеся требуемых для таких перевозок документов и ответственности транспортера,

Согласились о нижеследующем:

Глава I
Область применения Конвенции

Статья 1

1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

2. При применении настоящей Конвенции под " автомобилем " следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.

3. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

4. Настоящая Конвенция не применяется:

а) к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;

b) к перевозкам покойников;

с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

5. Договаривающиеся стороны запрещают изменение этой Конвенции путем частных соглашений, заключенных между двумя или несколькими договаривающимися сторонами, за исключением отмены и применения к их пограничным перевозкам или разрешения использования при перевозках, производимых исключительно на их территории, накладных, устанавливающих право собственности на груз.

Статья 2

1. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, за исключением случая, могущего возникнуть при применении , настоящая Конвенция все же применяется ко всей перевозке в целом. Однако, поскольку доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки, происшедшие при перевозке, произведенной одним из родов транспорта, кроме дорожного, не были вызваны действием или упущением дорожного транспортера, а вызваны фактом, который мог иметь место только во время перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного транспортера определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного транспортера при заключенном между ним и отправителем договоре на перевозку груза, согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым родом транспорта, кроме дорожного. Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного транспортера определяется настоящей Конвенцией.

2. В том случае, когда транспортер, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозку и иным родом транспорта, его ответственность определяется также , как если бы его функция дорожного транспортера и функция транспортера, производящего перевозки иным родом транспорта, чем дорожным, выполнялись двумя различными лицами.

Глава II
Лица, за которых транспортер ответственен

Статья 3

1. При применении настоящей Конвенции транспортер отвечает, как за свои собственные действия и упущения, за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.

Глава III
Заключение и выполнение договора перевозки

Статья 4

Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции.

Статья 5

1. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и транспортером, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителя и транспортера, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий сохраняется транспортером.

2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на разные автомобили или же когда дело касается различного рода грузов или различных партий грузов, отправитель или транспортер имеет право требовать составления стольких накладных, сколько он должен использовать автомобилей или сколько подлежит перевозке разных грузов или партий грузов.

Статья 6

1. В накладной должны быть указаны:

а) место и дата ее составления;

b) имя и адрес отправителя;

с) имя и адрес транспортера;

d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;

е) имя и адрес получателя;

f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;

g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;

h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);

j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;

к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.

2. В случае надобности, в накладной должны также содержаться следующие указания:

а) запрещенные перегрузки;

b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;

d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;

е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;

f) договоренный срок выполнения перевозки;

g) перечень документов, переданных транспортеру.

3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную всякое иное указание, которое будет ими признано необходимым.

Статья 7

1. Отправитель несет ответственность за все издержки транспортера и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности:

а) указаний, упомянутых в подпунктах 1. b) , d) , е) , f) , g) , h) и j) ;

с) всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.

2. Если, по просьбе отправителя, транспортер вносит в накладную указания, упомянутые в настоящей статьи, признается, поскольку не доказано обратное, что это им сделано от имени и за счет отправителя.

3. Если накладная не содержит указания, предусмотренного в пункте, транспортер отвечает за все расходы и за все убытки, которые могут быть причинены правомочному в отношении груза лицу вследствие такого упущения.

Статья 8

1. При принятии груза транспортер обязан проверить:

а) точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;

b) внешнее состояние груза и его упаковки.

2. Если транспортер не имеет достаточной возможности проверить правильность указаний, упомянутых в пункте 1 а) настоящей статьи, он должен сделать обоснованные оговорки в накладной. Он должен также мотивировать все могущие им быть сделанными оговорки относительно внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает.

3. Отправитель имеет право требовать проверки транспортером веса брутто груза или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Транспортер может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты упомянутых проверок вносятся в накладную.

Статья 9

1. Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером.

2. При отсутствии в накладной мотивированных транспортером оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза транспортером и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.

Статья 10

Отправитель несет ответственность перед транспортером за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию или другим грузам, а также за расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, если при внешней или известной транспортеру в момент принятия груза неисправности транспортером не была сделано относительно этого надлежащих оговорок.

Статья 11

1. Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение транспортера необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.

2. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности транспортера. Отправитель ответственен перед транспортером за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины транспортера.

3. Транспортер несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна, однако, превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.

Статья 12

1. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности, требовать от транспортера перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.

2. Отправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю или когда последний осуществляет свои права, предусмотренные в ; с этого момента транспортер должен руководствоваться указаниями получателя груза.

3. Однако право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной сделано отправителем указание в этом смысле.

4. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает приказ сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей.

5. Осуществление права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:

а) отправитель или - в случае, указанном в настоящей статьи - получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые данные транспортеру инструкции, а также возместить транспортеру расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;

b) выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия транспортера и не наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;

с) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.

6. Если транспортер не может выполнять полученные им инструкции по причине указанных в пункте 5 b) положений, транспортер должен немедленно сообщить об этом лицу, которым инструкции были даны.

7. Транспортер, не выполнивший инструкций, которые были ему даны в условиях, указанных в настоящей статье, или подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность перед правомочным по договору лицом за нанесенный таким образом ущерб.

Статья 13

1. По прибытии груза на место, предусмотренное для его сдачи, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, предусмотренного в , получатель может требовать от своего имени от транспортера удовлетворения, ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки.

2. Получатель, осуществляющий права, предоставленные ему согласно пункту 1 настоящей статьи, обязан погасить возникшие на основании накладной долговые обязательства. В случае спора по этому поводу транспортер обязан сдать груз лишь в случае внесения покупателем залога.

Статья 14

1. Если по какой-либо причине выполнение договора на установленных накладной условиях является или становиться невозможным до прибытия груза к предусмотренному для его сдачи месту, транспортер обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно

2. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, иных чем предусмотрено в накладной, и если транспортер не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжения грузом согласно , транспортер должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки.

Статья 15

1. Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, транспортер должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распорядиться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной.

2. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи, до тех пор пока транспортер не получил от отправителя противоположных инструкций.

3. Если препятствие к сдаче груза возникает после того как получатель, согласно предоставленному ему праву, дал приказ сдать груз какому-либо другому лицу, то в отношении положений пунктов 1 и 2 получатель становится на место отправителя, а это другое лицо - на место получателя.

Статья 16

1. Транспортер имеет право на возмещение расходов, вызванных просьбой об инструкциях или выполнением полученных инструкций, поскольку эти расходы не являются следствием его собственной вины.

Статья 50

Помимо нотификаций, упомянутых в , Генеральный Секретарь Организации Объединенных Наций сообщает странам, указанным в статьи 42 .

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.

/подписи/

Протокол
о подписании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.)

В момент подписания Конвенции о договоре международной дорожной перевозки нижеподписавшиеся, надлежащим образом уполномоченные, согласились внести нижеследующие заявления и пояснения:

1. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозки, производимые между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.

Нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки обстановки и мебели при переездах и договоре комбинированной перевозки.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Составлено в Женеве в одном экземпляре девятнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят шестого года на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.