Ремонт главной передачи. Техническое обслуживание и ремонт главной передачи Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Приветствую всех читателей — в этой статье мы рассмотрим устройство редуктора заднего моста (главной передачи) привода колёс заднеприводных автомобилей и переднеприводных тоже затронем (на переднеприводных естественно заднего моста нет, но есть механизм привода на передние колёса), дифференциал и полуоси. Так же мы рассмотрим неисправности и техническое обслуживание этих механизмов и методы устранения самых распространённых неисправностей.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на задние колёса машины и уменьшения оборотов вращения колёс. На большинстве автомобилей установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся с помощью только одной пары шестерен. Главная передача заднеприводных автомобилей, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных автомобилей (например ВАЗ 2108) или у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (например Фольскваген Жук или Запорожец) главная передача располагается в том же картере, что и коробка передач.

Рассмотрим сначала главную передачу заднеприводных автомобилей.

Рис.(1) Гипоидная главная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.

Главная передача заднеприводных машин (редуктор заднего моста) гипоидная с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз — смотрите рисунок (1). В отличие от обычной конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине большой ведомой шестерни, в данной передаче большинства автомобилей, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое расположение шестерен обеспечивает бесшумную работу, уменьшает нагрузки, которые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам значительно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как известно, повышает устойчивость машины на больших скоростях. Но следует учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, и поэтому для таких передач необходимо применять для смазки только специальные масла.

Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и этот вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому с помощью болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие читают ). Ну а выходу масла из картера главной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, препятствует сальник 2. Кстати, отвернуть или завернуть центральную гайку фланца не так просто без специального ключа, который не трудно сделать, как показано в

Главная передача переднеприводных автомобилей (смотрим рисунок (9) кликнув вот по ) состоит из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная деталь вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24. Для главной передачи переднеприводных машин, используется тоже масло, что и для коробки передач, так как расположена главная передача в самом картере коробки передач.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и так же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов или неровностей дороги. Это можно объяснить тем, что при прохождении поворота или препятствий, колёса автомобиля проходят не одинаковый по длине путь. Например в повороте, внешнее от центра поворота колесо машины проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса машины происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Разное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.

Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.

Устройство и принцип работы дифференциала , можно посмотреть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 главной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых вставлены концы полуосей 5.

Если автомобиль движется по прямой и ровной дороге, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) вокруг своей оси не вращаются (каждый из сателитов можно рассмотреть как равноплечий рычаг). И они оказывают одинаковое давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с одинаковыми скоростями.

Но во время поворота автомобиля или по поездкам по неровностям дороги, когда колёса проходят не одинаковый путь, то одно из колёс замедляет своё вращение, другое же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов вокруг своих осей — смотрим рисунок (2)б (обращаем внимания на маленькие стрелки). Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, когда сопротивление качению ведущих колёс оказывается неравным (например если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).

То есть колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает свою скорость. Если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся только на одно буксуещее колесо. В этом заключается главный недостаток дифференциала , снижающий проходимость автомобиля. Хотя на многих внедорожниках, уже научились избавляться от него.

Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня главной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер главной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.

Дифференциал заднеприводных автомобилей как и сама главная передача, расположен в картере заднего моста — смотрим рисунок (3). Он состоит из коробки 18, в специальное отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось свободно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При движении машины, усилие от главной передачи передаётся на коробку дифференциала, а затем через ось на сателиты, и уже далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колёсам автомобиля.

Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний конец полуоси своими шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный конец соединён фланцем 1 с тормозным барабаном 4 и колесом (или соединён фланцем с ступицей колеса, если задний тормоз дисковый).

На большинстве автомобилей устанавливаются так называемые полуразгруженные полуоси, которые опираются наружным концом на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие усилия. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста машины. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.

На переднеприводных автомобилях конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по ). Он передаёт усилие к правому и левому приводным валам ведущих передних колёс. Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А внутри полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).

У переднеприводных автомобилей крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через правый и левый приводы колёс, и каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, который у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.

Наружный ШРУС состоит из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков, размещённых в канавках корпуса шарнира и обойме, ну и сепаратора 4. Шарики и канавки обеспечивают угол поворота шарнира на 42 градуса. Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения с помощью кольца 2. С другой стороны внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от пыли и грязи резиновым чехлом 7, который закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.

Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями передней подвески и двигателя с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира, своими шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.

Необходимо помнить, что в ШРУСах на заводе подобраны детали одной сортировочной группы, а значит замена какой либо одной детали очень не желательна, поэтому в случае поломки или износа отдельной детали, ШРУС меняется полностью.

Неисправности главной передачи (редуктора заднего моста), дифференциала и полуосей .

Проверка деталей на биение.

Основными неисправностями главной передачи, дифференциала и полуосей являются: износ или поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание или изгиб полуосей (на заднеприводных), или приводных валов (на переднеприводных машинах), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ или разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.

Эти неисправности редуктора заднего моста (и не только заднего) можно определить по внешним признакам: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера главной передачи после поездки, шум при разгоне машины или при торможении двигателем, шум при движении машины в повороте, стук или шум от передних колёс или колеса (у переднеприводных машин), утечка смазки.

Шум исходящий от задних колёс заднеприводных автомобилей пожет появиться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла или даже от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи или их неправильного зацепления, из-за износа или неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями. Повышенный шум так же возникает при ослаблении крепления задних колёс, или износе (разрушении) подшипников полуоси.

Проверку уровня масла нужно проводить на остывшем картере главной передачи заднеприводных машин, или при остывшем картере коробки передач переднеприводных автомобилей. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (или около верхней метки щупа, если он есть).

Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть пустая (без груза). Затяжку крепежа выполняем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая усилие, прикладываемое к ключу.

Изношенные или поломанные детали (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, можно восстановить не разбирая главной передачи, с помощью препарата, узнать про который можно вот в , естественно если зубья целы (не отколоты). Люфт на конических подшипниках устраняем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).

Замена подшипников полуосей и колёс не такая уж и простая операция, как кажется, я имею в виду правильная замена без порчи деталей. Как правильно заменить подшипники полуоси , а о правильной замене подшипников колёс .

Повышенный шум при разгоне или торможении двигателем может появиться при увеличении зазоров в звцеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Это может произойти из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни. Но затяжку этой гайки советую выполнять динамометрическим ключом (о ключе подробно узнаём ), с усилием указанным в мануале вашего автомобиля.

Повышенный шум при движении в повороте может появиться от заклинивания сателитов на своей оси, или заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для точного обнаружения этой неисправности, нужно вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс. Дифференциал полностью исправен, если когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без стука и шума тоже вращается, но в противоположную сторону. А в случае поломки сателитов или при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и при этом вполне возможен скрежет, исходящий из узла. Для устранения такой неисправности, естественно следует разобрать дифференциал и заменить изношенные, или поломанные детали.

Стук или шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных автомобилей как правило возникает при износе деталей ШРУСов, а их износ или повреждения возникают из-за повреждения защитных резиновых чехлов. Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь быстро добивает детали. Другая причина шума и стука может быть из-за деформации валов привода колёс (на оборотах возникает вибрация и последующий быстрый износ деталей). Неисправность устраняется заменой валов, и если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой тоже.

Для замены резиновых защитных чехлов и смазки (Шрус-4) потребуются специальные съёмники для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).

Утечка смазки из редуктора заднего моста бывает из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных машинах, ослабления болтов крепления картера главной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных машинах и на заднеприводных с расположением двигателя сзади (Фольскваген Жук, Запорожец). Так же утечка масла может быть из-за повреждения или износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.

У переднеприводных машин утечка смазки возникает, как я уже говорил, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера. При его загрязнении, прекращается вентиляция картера и повышается давление в нём, которое выталкивает масло даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем их менять, удостоверьтесь в чистоте и проходимости отверстия сапуна.

При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом. Ну а повреждённые чехлы и сальники естественно меняем на новые, а сапун чистим.

Техническое обслуживание дифференциала, главной передачи (редуктора заднего моста) и полуосей несложное и заключается в следующем:

• Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу.
• На ходу автомобиля обращать внимание на стуки или шумы и вовремя их устранять, так как затягивание с ремонтом значительно удорожает последующий ремонт.
• на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а затем залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его вновь.
• При поездках по грязным дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера.
• Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков проверять ещё раньше, и долить масло до уровня.
• Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как советует завод, заменить масло новым (если масло ТАД-17, ТАП-15 и прочая минералка). Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.

На переднеприводных автомобилях масло меняется в коробке, так как полость картера главной передачи и коробки передач у них общая. Сливать старое масло советую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу описанному выше. То есть если вы хотите менять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов или коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне или переднеприводный). Ну а если вы хотите менять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17. И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля или старой иномарки подойдёт обыкновенная дешёвая минералка. Наоборот, чтобы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной машины, её нужно кормить качественной синтетикой.

Впрочем это правило действует не всегда, а лишь в том случае если у вас тёплый гараж. Подробнее об этом очень советую почитать вот в .

Вот и все премудрости, которые я хотел донести начинающим ремонтникам, и не только им, в этой статье. Надеюсь статья поможет разобраться вам в устройстве главной передачи (заднего моста) и дифференциала, и поможет устранить неисправности редуктора заднего моста (и других узлов) своими силами. Удачи всем!

Периодичность технического обслуживания

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) следует выполнять раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с линии. На стоянках после длительного движения необходимо также проверить техническое состояние автомобиля (автопоезда) в объеме ЕО.

ТО-1000 необходимо выполнять в интервале 500 - 1000 км пробега, а ТО-4000 - один раз в интервале 3000 - 4000 км пробега. ТО-1000 и ТО-4000 следует выполнять в указанных интервалах независимо от категории условий эксплуатации.

Первое и второе технические обслуживания автомобиля (автопоезда) необходимо выполнять в зависимости от категории условий эксплуатации через определенное количество километров пробега, указанное в таблице.

Сезонное техническое обслуживание следует выполнять 2 раза в год - весной и осенью. Работы по подготовке к зимнему сезону входят в дополнительные осенние работы. Расчетная периодичность СТО для целей планирования - 24 000 км для первой категории условий эксплуатации.

Техническое обслуживание главной передачи заднего моста

Техническое обслуживание заднего моста заключается в основном в проверке уровня масла и, его замене. Однако периодически следует проверять и регулировать главную передачу. Это самые сложные и трудоемкие операции по обслуживанию автомобиля. В главной передаче предусмотрены регулировки подшипников ведущей шестерни, зацепления конических шестерен, подшипников дифференциала, зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Через 1000 ч работы автомобиля проверяют осевой люфт ведущей шестерни главной передачи. Для этого отсоединяют задний конец карданного вала и пробуют переместить ведущую шестерню за фланец крепления карданного вала в осевом направлении. Если ощущается люфт, главную передачу снимают с автомобиля и проверяют ее регулировки.

Через 2000 ч работы автомобиля главную передачу снимают с автомобиля и проверяют зазор между торцом шестерни полуоси дифференциала и опорной шайбой (через окна чашек дифференциала) зазор должен быть 0,5--1,2 мм; если зазор превышает 1,2 мм, следует заменить опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов. Необходимо также осмотреть бронзовые втулки сателлитов и шипы крестовины дифференциала и заменить изношенные детали.

При ЕО - проверка работы главной передач при трогании с места и в движении, их герметичности.

При ТО - 1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.

При ТО - 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние главной передачи и сателлитов.

При СО проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.

При сервисе 2:

• - проверьте герметичность ведущих мостов;
• - проверьте и при необходимости доведите до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;
• - очистите от грязи сапуны ведущих мостов и промойте в дизельном топливе.

При сервисе С:

• - затяните гайки крепления редукторов ведущих мостов;
• - проверьте крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;
• - проверьте работу механизма блокировки межосевого дифференциала;
• - проверьте состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);
• - смените масло в картерах мостов.

Регулировка зацепления ведущей и ведомой шестерен. Ее задача -- получение необходимого расположения пятна контакта и нормального бокового зазора в зацеплении.

Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Диагностирование автомобилей

Диагностированием называют процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопоставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и ремонта автомобилей индивидуальной информацией об их техническом состоянии и, следовательно, является элементом этой системы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегат механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической документацией. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования. В свою очередь, необходимость диагностирования автомобиля определяется закономерностями изменения его технического состояния и затратами на поддержание работоспособности. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность автомобиля без его разборки, а также доступностью измерения этих признаков.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние (отдельные) и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных -- объективное.

Системы диагностирования делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс.

Диагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением -- определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные -- для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов). Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими).

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплуатации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений механизмов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с параметрами технического состояния автомобиля и несущие информацию о его состоянии.

Диагностическими параметрами могут быть параметры рабочих процессов (мощности, тормозного пути, расхода топлива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибраций, шума и т. п.) и геометрические величины (зазоры, люфты, свободные хода, биения и др.). Закономерности изменения диагностических параметров в функции наработки объекта диагностирования аналогичны закономерностям изменения параметров его технического состояния.

Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагностическим нормативам относятся: начальное, предельное и допустимое значения норматива.

Начальный норматив, соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации используют как величину, до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций. Начальный диагностический норматив задается технической документацией.

Предельный норматив, соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Предельный норматив диагностического параметра задают требованиям ГОСТов, технической документацией или же определяют, пользуясь установленными методиками.

В эксплуатации предельный норматив используют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае встроенного, непрерывного диагностирования.

Допустимый норматив, является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей. Он представляет собой ужесточенную величину предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, или экономически оптимальный, уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактических ремонтов или регулировок.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробега.

Методы диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы: измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.).

Алгоритм диагностирования представляет собой структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонтных операций.

Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.

Диагностирование автомобилей является элементом системы их ТО и ремонта. На АТП оно обеспечивает процессы ТО и ремонта целенаправленной, индивидуальной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. В соответствии с этим организация диагностирования на АТП идентична организации процессов ТО и ремонта. Дорожный контроль за техническим состоянием автомобиля осуществляют при помощи встроенного диагностирования; ежедневное обслуживание обеспечивается контрольным осмотром; ТО-1 сопровождается комплексом Д-1 диагностирования, в основном механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля; перед ТО-2 и ТР проводят углубленное диагностирование Д-2 агрегатов и механизмов, а в процессе устранения выявленных неисправностей при ТО и ТР используют комплекс диагностирования Др.

В масштабах страны диагностирование организуется не только на АТП общего пользования, но и на автозаводах, авторемонтных предприятиях, станциях технического обслуживания автомобилей индивидуального пользования, станциях и постах Госавтоинспекции.

Диагностирование главной передачи заднего моста

Симптомы неисправного заднего моста могут быть следующими:

• 1) со стороны задних колес слышен сильный шум. Причины этого могут быть разными: ослабло крепление колеса, неисправен шариковый подшипник полуоси, деформировались балка заднего моста или полуоси, износились подшипники редуктора, повредились шестерни, упал уровень масла. Решение этих проблем - это замена износившихся или поврежденных деталей, ремонт деформировавшихся частей моста, подтяжка гаек и болтов. В случае последней неисправности нужно долить масло до нужного уровня и также проследить, не возникла ли утечка.
• 2) при разгоне автомобиля водитель слышит шум. Возможно, произошли поломки некоторых частей заднего моста. Необходимо проверить редуктор, шестерни главной передачи, уровень масла. Если что-то из вышеперечисленного не в норме, исправить.
• 3) появился шум во время разгона или торможения. Виноваты в этом могут быть подшипники, их нужно проверить и в случае необходимости заменить. Также стоит проверить и отрегулировать боковой зазор между зубцами шестерен главной передачи.
• 4) при повороте автомобиля появляется сильный шум. Опять-таки следует проверить ось сателлитов и коробку дифференциала, если нужно, заменить их. Также проверке следует подвергнуть подшипники полуосей.
• 5) машина трогается со стуком. Здесь следует проверить шестерню главной передачи, фланец, коробку дифференциала, и крепления штанг и у задней подвески. Также нужно внимательно следить за уровнем масла.

Главная передача должна работать без рывков и вибраций. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей. Сальники подшипников должны хорошо удерживать смазку. При диагностике главной передачи определяют износ шарниров и шлицевых соединений.

Износ шарниров и шлицевых соединений главной передачи определяют визуально по их относительному смещению во время покачивания вручную. При резком повороте вала в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта.

Суммарный люфт в агрегатах трансмиссии можно измерять с помощью специального люфтомера и динамометрического ключа.

Параметры вибрации определяют с помощью методов виброакустической диагностики, применяемых для диагностики двигателей.

Тепловое состояние агрегатов трансмиссии проверяют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоянии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсивность нагрева не указывает на определенный дефект.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНЫХ ПЕРЕДАЧ

По характеру работы редуктора главных передач схожи с КП и РК (за исключением переключения передач), соответственно, будут идентичны и основные неисправности, и их причины, за исключением затрудненного переключения и самопроизвольного выключения передач, остаются две неисправности, фактически с теми же причинами:

Вибрация, стуки и шумы при работе;

Течь масла.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО

Ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей.

ТО-1

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы;

проверить герметичное соединений картера;

очень часто наблюдается течь масла через сальник втулки фланца (хвостовика) — при наличии течи он требует замены;

отвернуть пробку маслозаливного отверстия (находящуюся обычно сбоку, в задней части картера) и проверить уровень масла (не ранее чем через 5—6 мин после остановки автомобиля) — масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам масла).

Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) и оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в КП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При наличии пробки дополнительного контрольного отверстия, ее также следует отворачивать. М аслосливные отверстия находятся в ниж ней части картера у всех моделей автомобилей.

Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами- изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя через несколько часов работы автомобиля на линии.

При ТО-1 следует прочищать каналы сапунов.

ТО-2

Дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП).

Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием. После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя—от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом.

В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

Проверить техническое состояние механизма блокировки дифференциала, качество его работы.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

ТР заключается в проведении регулировочных работ и замены отдельных неисправных легкодоступных деталей (от сальника до подшипников вала ведущей конической шестерни) без снятия ГП, непосредственно на постах ТР. Если же требуется полная регулировка или ремонт ГП, то снимают редуктор или целиком задний мост и передают в агрегатный цех.

Регулировка конических подшипников ведущего вала производится заменой регулировочных прокладок на более тонкие. Перенатяг в обоймах конических подшипников не допускается, поэтому иногда проводят проверку усилия затяжки.

Регулировку подшипников промежуточного вала в двойных ГП проводят удалением прокладок одинаковой толщины из-под каждой боковой крышки.

Подшипники дифференциала регулируют затяжкой корончатых гаек.

Для комплексной регулировки подшипников и зацепления шестерен используют метод нанесения пятна масляной краски на зуб ведущих шестерен. После этого ГП собирают, прокручивают валы с шестернями, разбирают снова и судя по контактному отпечатку краски на ведущих и ведомых шестернях, принимают решение о методах и последовательности регулировки.

Страница 1 из 5

Неисправности главной передачи и дифференциала имеют следующие признаки: увеличенный шум при движении, стук в главной передаче, повышенный нагрев картера главной передачи (картера заднего моста у автомобилей с классической схемой компоновки) и подтекание масла.

Увеличенный шум во время движения является следствием неправильной регулировки зубчатой пары главной передачи, ее повреждения, неправильной регулировки, изнашивания или разрушения подшипников, а также снижения уровня масла ниже минимального. Увеличенный уровень шума устраняется регулировкой зацепления зубчатой пары главной передачи путем подбора регулировочных шайб либо заменой изношенной зубчатой пары и (или) подшипников, а также доливкой масла до требуемого уровня.

Причиной возникновения повышенного шума при повороте автомобиля может быть также заедание сателлитов на оси вследствие повреждения рабочих поверхностей в местах посадки сателлитов на ось. Для обеспечения нормального вращения сателлитов необходимо разобрать дифференциал, удалить незначительные повреждения рабочих поверхностей тонкой шлифовальной шкуркой либо заменить поврежденные детали.

Главная передача и дифференциал также, как и коробка передач относятся к наиболее надежным элементам трансмиссии автомобиля, и необходимость их ремонта возникает, так правило, после продолжительной эксплуатации автомобиля либо в случае нарушения рекомендаций по применению масла или правил эксплуатации. Стук в главной передаче возникает при резком изменении режима движения вследствие изнашивания опорных поверхностей коробки и зубчатых колес дифференциала. В этом случае требуется замена изношенных деталей.

Повышенный нагрев картера главной передачи и дифференциала может возникнуть вследствие разрушения или нарушения регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи (у автомобилей с классической схемой компоновки) и подшипников коробки дифференциала, а также неправильной регулировки зацепления шестерен при сборке. Повышенный нагрев картера может сочетаться с увеличенным шумом при движении автомобиля.

Подтекание масла возникает при его излишке, а также вследствие нарушения герметичности сальников, прокладок или ослабления креплений частей картера и уменьшения вязкости масла. Для устранения подтекания необходимо обеспечить требуемый уровень масла в картере, подтянуть крепления частей картера либо заменить поврежденные прокладки и сальники.

Ремонт главной передачи и дифференциала включает в себя снятие с автомобиля, разборку, проверку и замену изношенных и поврежденных деталей, регулировку и сборку. Ведущую и ведомую шестерни главной передачи при ремонте не разукомплектовывают, а заменяют парами.

На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал объединены с коробкой передач в единый узел (ведущая шестерня главной передачи выполняется как одно целое со вторичным валом коробки передач), поэтому снятие их с автомобиля производится вместе с коробкой передач и совмещается с разборкой-сборкой коробки. На автомобилях с классической схемой компоновки главная передача и дифференциал вынесены в картер заднего моста.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 главная передача и дифференциал образуют единый узел - редуктор заднего моста, снимаемый с автомобиля после отъединения от него карданной передачи и снятия полуосей, которые для снятия редуктора необходимо выдвинуть из шлицевых отверстий полуосевых шестерен дифференциала.

Выполнение работ по ремонту главной передачи и дифференциала требует применения специальных приспособлений и инструмента и высокой квалификации исполнителя. Поэтому данные работы так же, как и работы по ремонту коробки передач, выполняются, как правило, на специализированных постах или участках предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Порядок разборки, сборки и регулировки главной передачи и дифференциала определяется конкретной конструкцией автомобиля. Рассмотрим разборку, сборку и регулировку главной передачи и дифференциала на примере редуктора заднего моста автомобиля ВАЗ-2105.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

В процессе эксплуатации автомобиля подшипники изнашиваются, в результате чего их преднатяг уменьшается. При появлении зазора более 0,05 мм подшипники необходимо регулировать.

Регулировку подшипников вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-51А выполняют в следующем порядке.

Проверяют осевой люфт подшипников вала ведущей шестерни, для чего отсоединяют задний конец карданного вала и вынимают болты из фланца кардана. Затем сливают масло из картера главной передачи, заливают 1,5-2 л керосина; проворачивая правое колесо, промывают механизм и сливают керосин. Расшплинтовывают корончатую гайку крепления подшипников вала ведущей шестерни, закрепляют под его головкой штатив индикатора и ножку индикатора упирают в торец вала ведущей шестерни. После этого перемещают рукой за фланец вал ведущей шестерни в осевом направлении и замечают наибольшее отклонение стрелки индикатора. Если отклонение стрелки превышает 0,1 мм, необходимо произвести регулировку подшипников.

Далее снимают стакан в сборе с подшипниками и валом ведущей шестерни. Поднимают автомобиль домкратом и ставят под него козелки. Отворачивают гайки, снимают пружинные шайбы и, пользуясь двумя болтами-съемниками, вынимают левую полуось. Отсоединяют левую заднюю рессору от опорной площадки на кожухе полуоси, снимают накладки, стремянки и подрессорник. Разъединяют картер заднего моста и раздвигают на 30-40 мм обе части картера. Отворачивают болты крепления стакана подшипников вала ведущей шестерни и поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни. Затем вворачивают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и, действуя ими попеременно как съемниками, вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера. После этого разбирают стакан и вынимают регулировочные прокладки.

Подшипники регулируют, изменяя число прокладок между внутренними кольцами. Толщину регулировочных прокладок подбирают так, чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников 0,02 мм. Правильность регулировки подшипников контролируют пружинным динамометром или грузом. Груз подвешивают к рычагу, укрепленному на фланце ведущего вала. Зная расстояние от оси вала до груза, при котором вал поворачивается, находят момент сопротивления, умножая расстояние от оси вала до груза на вес груза. Если взять груз весом 1 кг, то расстояние в см будет численно равно значению преднатяга в кгсм .