Переключение скоростей на велосипеде. Трансмиссия велосипеда Устройство трансмиссии велосипеда

Многие райдеры могут даже не замечать, сколько раз им приходится переключаться вверх или вниз на несколько передач во время любой среднестатистической поездки на велосипеде. Это происходит по тому, что рельеф под колёсами меняется достаточно быстро и вызывает необходимость перебросить цепь сразу на ощутимо более лёгкую или тяжёлую звезду. Если же обратиться к статистике, то она покажет удивительный факт: большинство велосипедистов чаще всего переключают 2 передачи за раз. И тут возникают интересные вопросы: «Нужен ли нам большой набор близких по числу зубьев звёзд в кассете ? И есть ли вообще смысл в 20, 30, 33 скоростных трансмиссиях?» Последний месяц я катался на синглспиде (велосипеде с одной передачей) и теперь сложность велосипедных трансмиссий и число передач в них кажутся мне излишними.

11-скоростная трансмиссия от Sram стала революционным продуктом. Но станет ли массовым продукт с более ощутимой разницей передаточных соотношений звёзд в кассете и более ограниченным выбором передач в целом?

Традиционный подход к велосипедной трансмиссии

Велосипедисты старой школы считают, что большое число звёзд в кассете близких по числу зубьев - это самый лучший и эффективный способ передачи энергии при педалировании из всех возможных. Подчас мы слишком увлекаемся точными значениями каденса и выходной мощности. И многих райдеров все эти цифры заставляют поверить в то, что для преодоления любых подъёмов, невзирая на градиент , силу и направление ветра, достаточно просто подобрать правильные передаточные соотношения. На самом деле оптимальная величина, на которую должны отличаться звезды в кассете горного велосипеда, уже определена и равняется 13%. По имеющимся у нас данным, специалисты из компании Shimano провели ряд дополнительных испытаний и определили, что при разнице в 15% многие велосипедисты начали жаловаться на то, что он слишком ощутим и велик. Поиграв с цифрами, инженеры Shimano создали десятискоростную кассету 11х36 (где 11 - это число зубьев на самой маленькой звезде в кассете, 36 - на самой большой), передачи в которой различаются в среднем на 13% (за исключением звезды с 11 зубьями, где разница с предыдущей составляет порядка 15%). Ситуация с последней объясняется тем, что пока просто невозможно сделать эффективную кассету, в которой разница между всеми звездами будет составлять одну и ту же величину.

Слева на фотографии вы можете увидеть 11-скоростную кассету 10 х 42 от Sram модели XX1 , а справа - 10-скоростную кассету 11 х 36 от Shimano .

Число зубьев у звезд в кассетах

SRAM (11 скоростей): 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42

SRAM (10 скоростей): 11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36

Shimano (10 скоростей): 11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 36

Инженеры компании GT также разделяют подход Shimano к велосипедной трансмиссии: их трейловые велосипеды сезона 2014 будут укомплектованы системами с 2/ звёздами и кассетами Shimano 11 x 36.

Системы с несколькими звёздами

Ими в первую очередь пользуются профессионалы и любители шоссейного велоспорта, которым важно держать темп не хуже, чем у конкурентов любой ценой и на любом рельефе. Это утверждение справедливо и для гонщиков кросс-кантри, которые должны иметь возможность быстро реагировать на атаки конкурентов, сохраняя при этом оптимальный каденс. Системы с 2 или 3 звёздами позволяют велосипедисту комфортно педалировать в максимально широком диапазоне скоростей. Подобные системы действительно кажутся логичным выбором, если учесть во время катания скорость среднестатистического велосипедиста варьируется от 6,4 до 48 км/ч. Всё, что нужно сделать - подобрать комфортное сочетание звёзд в кассете и системе под конкретный подъём или спуск. Именно по этой причине компания Shimano активно продвигает и поддерживает подобный стандарт в велосипедной отрасли.

Компания Specialized начала экспериментировать с 6-скоростными кассетами на своих даунхильных моделях, но в итоге остановила выбор на 7 скоростях.

К велосипедным компонентам, используемым в гонках, предъявляют особые требования. Гонщики в дисциплине DH уже давно используют шоссейные кассеты с небольшой разницей между передачами, т.к. педалировать на среднестатистической трассе приходится на высоких скоростях в ограниченном диапазоне. Это позволяет устанавливать на велосипеды более компактные задние переключатели. Однако шоссейные кассеты всё-таки не являются оптимальным выбором для DH и сейчас всё больше профессиональных команд используют кассеты, индивидуально собранные из отдельных звёзд с большей разницей передаточных соотношений. В этой сфере инженеры из компании Specialized начали работать одними из первых. Сначала они использовали 6-скоростные кассеты на основе Shimano Capreo , но затем пришли к установке 7-скоростной кассеты с другими передаточными соотношениями.

Системы с одной звездой

Среднестатистическому велосипедисту может показаться странной необходимость переключать передачи по 20 или 30 раз, когда 10 может быть вполне достаточно. Для этих людей компания Sram подготовила новую трансмиссию XX1 , состоящую из одной ведущей звезды в системе и кассеты из 11 звёзд с большей разницей в передаточных соотношениях, которая равняется примерно 15%. Это очень заметно после перехода с традиционной 13% кассеты. Взамен вы получаете надёжность и простоту переключения (нет необходимости сбрасывать сразу 2 или 3 передачи, чтобы подобрать подходящую). Тем не менее, компания Sram не была пионером в создании подобных кассет. Их основной вклад - это усовершенствование существовавших концептов за счёт использования маленькой звезды на 10 зубьев и крупной на 42. В результате получилась кассета, которая в сочетании с единственной звездой в системе давала почти такой же выбор передач, как и традиционные трансмиссии (с2/3 звёздами в системе).

Однако, Sram XX1 - это не панацея. Бывают случаи, когда для подбора оптимальной передачи в этой трансмиссии вам придётся сделать порядка 5 переключений подряд за короткое время. Но на основании собственного опыта могу сказать, что чем техничнее трасса, тем лучше себя показывают компоненты XX1 за счёт большей разницы в передаточных соотношениях. Однако если вы участвуете в групповой гонке кросс-кантри или на шоссе, то подобный выбор передач быстро начнёт доставлять неудобства. По сути, в лице Sram XX1 мы получили трансмиссию ориентированную на трейловое катание. Если вы любите помесить грязь на неизведанных маршрутах, то она будет отличным выбором.

Существует ли «золотая середина»?

Сколько звёзд в кассете будет достаточным для конкретной велосипедной дисциплины? Какое передаточное соотношение является оптимальным? Вопросов возникает достаточно много, и теперь вызнаете наше мнение по данному вопросу.

Если Вы вдруг решили избавиться от надоевших и неустраивающих переключателей и манеток и т. д., то сразу приготовьтесь, что «малой кровью» трансмиссию заменить не получится. Это значит, что ее менять надо в комплексе. Прийдется подкопить денег и заменить все, иначе смысла менять компоненты по очереди не имеет смысла.

Апгрейд трансмиссии велосипеда — если трансмиссия на 7 или 8 скоростей, то конечно ее захочется поменять на 9-ти скоростную, о 10-ти скоростной говорить не будем. Трансмиссия на 8 скоростей имеет два недостатка, первый — отсутствие топовых кассет и манеток на 8 скоростей, и второй, следующий из первого — отсутствуют кассеты на пауке, при этом невозможно использовать алюминиевые барабаны, кроме 737 хт или XTR 900-й серии.

Плюсов больше — меньшая цена, в тяжелых условиях лучше работает, меньшее количество закусываний на системе и как правило легче кассеты. Поэтому есть смысл оставаться на 8-ми скоростях, к тому же есть возможность приобрести манетки sram Х-9 на 8 скоростей.

Помимо того, для 8-ми скоростной трансмиссии можно применять не только восьмискоростной, а любой переключатель, так как ему все равно сколько передач переключается — ход троса определяет манетка. Передний переключатель для 9-ти скоростей, имеющий меньшую рамку без проблем работает с широкими 8-ми скоростными цепями.

При замене трансмиссии важно правильно выбрать систему, потому что самую важную роль в переключении впереди играет не манетка и не передняя переброска, а именно система, верней звезды системы.

Весь секрет заключается в специальных зацепках на звездах, в доли секунды перебрасывающие цепь на необходимую передачу. кроме Звезды дорогостоящих систем имеют большую жесткость и восьмерку на них вы никогда не поставите, в отличие от звезд ниже Shimano Deore. Систему надо выбрать с интегрированной кареткой, так сразу можно выиграть 250-300 г, у неинтегрированной системы аналогичного класса и получить повышенную жесткость.

Апгрейд трансмиссии велосипеда — не стоит менять передний переключатель на дорогой не заменив систему на более высокий уровень. Ни один XTR не будет хорошо переключать на Torneo, как на системе с нормальными звездами. Выглядеть это будет прикольно, но не это самое плохое — в дешевой системе переход между звездами равняется 10-ти зубъям, а у перебрасывания от Deore и выше переход между 2-й и 3-й звездой равняется 12-ти зубьям и могут возникнуть проблемы с установкой и настройкой. К тому же разница между звездами, по просту не даст XTR продемонстрировать весь свой потенциал.

Для любых условий трансмиссии класса Deore или Deore LX хватит с головой. Делать апгрейд трансмиссии велосипеда необходимо разумно, не допуская перекосов в классе оборудования. Оптимальным вариантом будет ставить все компоненты трансмиссии одной серии.

Напоследок о манетках

У каждого свое мнение, но хочется спеть оду грипшифтам. Какие преимущества? Первое — это вес, грипшифты легче любых MTB манеток, второе — с грипшифтом можно перемотать одним движением руки всю кассету. И третье — левый с микроиндексом грипшифт позволяет катать с перекосами без затираний, что очень важно в гонках. А теория о том, что нельзя на грипшифтах тормозить и переключаться или про случайные переключения, то скорей всего ее надумали те, кто никогда не использовал грипшифт.

Еще посмотреть на эту тему:

Даже при наличии таких непомерных расходов, отдельных владельцев велосипедов нельзя отговорить делать апгрейд своего железного друга и бездумно тратить деньги…

Велокастом – изготовление или переделка велосипеда владельцем или на заказ вручную. От серийного покупного велосипеда отличается наличием оригинальных деталей и…

Профессиональные гонщики прибегают к облегчению велосипеда для получения максимального спортивного результата. Количество потраченных на это денег не играет большой роли…

Для чего нужно переключение скоростей

Что такое переключение скоростей

Трансмиссия – это все детали и узлы велосипеда, которые обеспечивают передачу энергии во вращательное движение заднего колеса. Трансмиссия состоит из каретки , системы шатунов , цепи , звездочек или кассеты (или трещотки), переднего и заднего переключателей скоростей , а также из шифтеров (они же иногда именуются манетками).

Переключение скоростей происходит через шифтеры, которые расположены на руле. Шифтером заднего переключателя, расположенном на руле справа, цепь перекидывается между задними звездами, а с помощью шифтера переднего переключателя (он слева на руле) – между передними звездами.

Большая часть многоскоростных велосипедов имеют три ведущие звезды и шесть-восемь ведомых звезд. Передние звезды считают от малой к большой, а задние наоборот – от большой к малой.

Виды переключателей скоростей

Механизм внутреннего переключения

Плюсы планетарных втулок:
+ они хорошо выдерживают неблагоприятные погодные и дорожные условия, так как механизм и все его детали заключены в корпус и, как следствие, надежны и долговечны;
+ можно переключать скорости, не вращая педали.

Минусы планетарных втулок:
– большой вес;
– очень сложный ремонт, невозможный в походных условиях.

Механизм внешнего переключения

Передний переключатель
Передний переключатель перебрасывает цепь между передними звездами. В конструкции переключателя есть перемещающаяся рамка, внутри которой проходит велосипедная цепь. При переключении скоростей шифтером рамка перемещается и становится над нужной звездой, что обеспечивает перемещение цепи на эту звезду.

Задний переключатель
Задний переключатель – это механизм с возвратной пружиной, который перемещает в рамках поперечной оси рамку (или лапку) с закрепленными между ними роликами. В одном направлении переключатель перемещается с помощью тросика, а в противоположном – с помощью возвратной пружины. При перемещении переключателя пропущенная через него цепь перекидывается с одной задней звезды на другую, а с помощью натяжителя цепи автоматически убирается провисание цепи.

Плюсы внешних переключателей:
+ простая конструкция
+ небольшой вес
+ невысокая цена
+ большое количество передач

Минусы внешних переключателей:
– сильно подвержены влиянию неблагоприятных внешних факторов
– необходимость в регулировке и обслуживании
– опасность поломки при падении велосипеда
– невозможно переключать передачи, если велосипед стоит на месте

Правильные комбинации звезд

Давайте посмотрим, какие сочетания звезд применимы на примере велосипеда с тремя передними звездами и восемью задними звездами. Главный принцип прост: необходимо, чтобы сочетание передних и задних звезд всегда было примерно в одной вертикальной плоскости.

Большая передняя звезда сочетается с 4-8-й задними звездами. Такое сочетание оптимально при катании по ровной дороге.

Средняя передняя звезда сочетается с 3-6-й ведомыми звездами. Это сочетание подходит, если вы катаетесь по незначительно пересеченной дороге, либо хотите дать себе более высокую физическую нагрузку при катании по ровной дороге.

Малая передняя звезда сочетается с 1-3-й задними звездами, данное сочетание предназначено для подъема в гору. В этом случае от велосипедиста требуется намного меньше усилий при педалировании, но более частое вращение педалей.

Неправильное сочетание передних и задних звезд, приводит к сильному перекосу цепи, сокращению срока службы не только цепи, но и переключателей скоростей.

Как настроить переключатели скоростей

Как правильно переключать скорости

Переключать скорости можно только в движении, то есть во время вращения педалей.

Для корректного и плавного переключения при переключении передачи необходимо ослабить нагрузку на педали.

Переключение скоростей должно происходить последовательно, не нужно перескакивать сразу через несколько скоростей.

При подъеме в гору не стоит перекидывать цепь между передними звёздами, а между задними звездами вполне допустимо. Если впереди горка, то лучше переключить скорость перед тем, как вы на нее въедете.

Если после переключения скоростей слышны посторонние звуки, значит переключение не произошло и необходимо дожать рычаг шифтера.

Идея установить коробку передач на велосипед появилась еще в далеком 19-ом веке. Но эта идея просуществовала на чертежах и в мыслях вплоть до 1915 года. Тогда продавали только планетарные втулки для велосипеда стоимостью в 3 английских фунта стерлингов. На наши деньги это более чем достаточно, чтобы офигеть 🙂 Вес такой втулки составлял выше 3-х килограммов. В период с 19 века вплоть до времен Второй мировой войны, переключали передачи при помощи малоэффективных поводковых и рамочных систем.

Именно это и послужило мотивацией создать компактную коробку передач на велосипед. Первый вопрос, который возник перед инженерами – где поместить ее? Решено было однозначно – около каретки.

В 1935 году ряд немецких производителей начали производство коробки передач для велосипеда с 3-мя скоростями, которая размещалась в кареточном узле. Рычаг КПП находился в том месте, где, когда то на советских шоссейных велосипедах устанавливались переключатели передач – в верхней части нижней трубы рамы. Парочка фирм выпускала коробки передач только с двумя передачами. Возможно, эти разработки дошли бы до логического завершения и массового перехода велосипедов на коробки передач, но началась война, которая сломала много планов и много жизней….

Какие преимущества были у коробок передач того времени?

Большой срок службы.

Защита от грязи и воды благодаря удачному размещению.

Простота в обслуживании и настройке.

Удачное распределение веса, опять-таки, благодаря размещению над кареточным узлом.

Минусов было всего несколько – ощутимая потеря мощности, именно поэтому такие коробки не устанавливались на шоссейные велосипеды, ну и стоимость изготовления КПП желала быть ниже.

И вот прошла война, прошло много времени, а к усовершенствованию КПП на велосипеде никто не возвращался. Только в начале 90-х годов именно развитие дисциплины ДХ послужило к модернизации коробок передач. Как известно, при быстром спуске с горы задний суппорт постоянно бьется об раму и плохо переключает передачи. Именно тогда начали придумывать такой механизм переключения передач, который не будет находиться сзади и будет отлично выполнять свои функции.

Из книжки «Современный велосипед» мы почерпали следующую информацию.

Было три основных разработки – немецкая компания Nicolai, и японцы Хода и СР Сантур. Немцы установили КПП открытого типа на основе планетарной втулки. У привода было две цепи, внутренняя цепь передает усилие от шатунов к планетарке, а внешняя – от планетарки к задней звездочке. Honda взяла за основу компоненты Shimano и создала велосипед 18 кг весом и с 7 передачами. Внешняя цепь раскручивает заднее колесо, а короткая цепь перемещает модернизированный задний суппорт по кассете. Сантур вообще решил не мелочиться и создал 9-ти ступенчатую коробку передач весом в 4,5 килограмма, которая напоминала КПП автомобиля в миниатюре.

Суть в том, что разработки интересны, но дорогие и изготавливались в небольшом количестве. В книге написано: «Но если дело пойдет…» и это был примерно 2000-ый год. Сейчас мы можем смело написать в 2015 году – дело не пошло.

И так, пока что коробки передач прекратили свое развитие. А что же тогда пришло им на смену?

Планетарная каретка.

Это что-то похожее на планетарную втулку, только находится в каретке 🙂

Есть много подробной информации о развитии планетарных кареток с точными датами и числами. Грузит себя и Вас этой информацией мы не желаем, поэтому расскажем самое интересное.

Главной целью планетарной каретки были компактность и повышающий коэффициент. Вес разработок колебался от 1200 грамм до 2000 грамм вместе с шатунами. Были разработки фирмы Николай, в которых имелся магнитный привод переключения передач.

Основным минусом всех разработок была несовместимость размеров планетарных кареток со стандартными размерами кареток. Но и плюсы также видно на лицо. Во-первых, чтобы переключить передачу не обязательно крутить педали, во-вторых малая передняя звезда позволяет установить задний суппорт с короткой лапкой. Известно, что такие суппорта более стойкие к ударам и износам. В третьих, такое явление, как перекос цепи, практически исчезает а значит увеличивается срок службы самой цепи.

Все-таки планетарная каретка – это интересная разработка, но больший успех получила именно планетарная втулка, о чем мы и опишем ниже.

Планетарные втулки.

История гласит, что первая планетарная втулка современного типа появилась на свет еще в 1898 году, представляете? Лично нам трудно это представить 🙂 Втулка имела встроенный тормозной механизм и несколько передач. Далее пошли разработки вверх и появлялись втулки уже с 3-мя передачами. Более скоростные и успешные втулки начали появляться уже ближе к началу 20-ого века. Один из самых известных производителей – Sachs Bicycle Component, сейчас эта фирма входит в состав корпорации SRAM. Именно производство планетарных втулок перевернуло немного веломир и исключило производство и разработку иных типов внутреннего переключение передач.

Сейчас существуют планетарные втулки в 3, 5 и 7 передач. Если лет 5 назад были только обычные втулки, так последнее время уже широко обустроились на рынке планетарные втулки с дисковым тормозом и со встроенным тормозом. И еще одно отличие старых втулок от новых – совместимость с передним переключателем передач. А в последнее время – и с установкой кассеты на заднее колесо. То есть, у Вас как бы обычные передачи 3х8 и еще и планетарка в 3 скорости. И еще, для сравнения. Диапазон передаточных числе стандартной системы переключения 3х7 около 500%, а некоторые втулки на 14 передач фирмы Rohloff имеют целых 600%. Круто, не правда ли? 🙂

Краткие преимущества планетарных втулок:

Большой диапазон передаточных чисел, о чем мы писали выше.

Легкость и плавность в переключении передач.

Высокая скорость переключении.

Простота в обслуживании и исключении потребности в постоянном ТО.

А также несколько минусов:

Качение.

Ремонт редкий, но меткий.

Свое предназначение планетарные втулки нашли в основном в городских велосипедах. Это удобно и просто.
Карданный привод передачи крутящего момента.

Преимущества карданного вала перед цепью огромные, и очень странно, что сейчас такой тип не используется. Основные преимущества:

Защита от внешних воздействий.

Большая надежность.

Не пачкает одежду и не цепляет штанину.

КПД показатель не выше, но независим от количества грязи и болота на кардане.

А минусы вот:

Стоимость на порядок выше.

Вес также выше.

Ломался кардан мало, но, так же как и планетарки, требовал отдельных знаний в починке.

Невозможность установки переключения передач.

Сложность снятия заднего колеса.

Современные разработки смогли устранить ряд вышеописанных минусов, особенно проблема с переключением передач – установка планетарной втулки давала возможность все-таки переключать передачи.

Ременной привод.

Ременной привод применяли очень давно и со временем перестали, потому что самый главный минус — недостаточная прочность и проскальзывание. Но опять таки, наука и инженерия не стоит на месте и на сегодняшний день появляется явная конкуренция между ременным и цепным приводом. Главным недостатком ремня есть цельность, невозможность установки переключателей передач и сложность в ремонте и замене комплектующих.

Вариаторы.

Преимущество вариатора – это бесступенчатое переключение передач и возможность большого диапазона передач. Но минусы, к сожалению, значительные. Самое главное – это малая эффективность, из-за проскальзывания в самом вариаторе. К минусам также отнесем и потерю мощности, стоимость.

Сейчас вариаторы начинают возвращать популярность из-за развития технологий и благодаря бессонным ночам инженеров. Вес втулок раньше составлял около 5-ти килограмм, а сейчас стремительность опускается к 3. Посмотрим, что из этого получится через несколько лет, пока что ясно только одно – будущее у вариаторов будет.

И так, а сейчас попытаемся понять, почему все эти разработки не прижились? Столько нового, столько интересного, но все остается: цепь и передачи. А знаете почему? А потому что все гениальное просто. Велосипед любят все за его простоту. И не нужно ничего усложнять. Два колеса, рама, тормоза и руль, что еще надо? Именно поэтому перед тем как модернизировать свой велосипед, подумайте хорошо, нужно ли Вам это, и принесет ли это пользу в велопоходе.

Если вы не знаете, сколько передач у вашего велосипеда, вы не в курсе, как правильно их иcпользвать и, сколько в действительности передач вам нужно, пожалуйста не волнуйтесь в этом плане — вы не одиноки. Поэтому, в нашем сегодняшнем, совсем не стандартном для автомобильного материала издании, мы постараемся простыми словами всем заинтересовавшимся читателям объяснить, как работает система переключения передач именно на велосипедах, какие полезные факты о ней желательно знать и почему эти велосипедные передачи в чем-то схожи с автомобильной трансмиссией. И так, давайте поближе познакомимся со всеми этими переключателями, звездочками, цепями, именно с их помощью вы приводите свой велосипед в движение. Конечно, если таковой у вас имеется.

Понимание основ работы велосипедных передач и того, как изменение размера звездочек на передней и задней кассете повлияет на ваше педалирование (по-простому - кручение педалей), поможет выбрать наиболее подходящее передаточное число для вашей физической подготовки и даст возможность адаптироваться вам под сложный участок трассы.

Если автомобиль появился у вас раньше чем велосипед, задача выбора двухколесного спортивного снаряда или транспортного средства для развлекательных прогулок, может оказаться не настолько простой, как это может показаться на первый взгляд. Цель эта на самом деле абсолютно нетривиальная.

Мало того, что при выборе велосипеда необходимо для начала определиться с направлением его использования, так называемым стилем катания, так как этих самых стилей в наши дни развелось так много, что можно просто запутаться. Их просто великое множество! Это может быть езда, как по шоссе на гоночном или полупрофессиональном байке, так и заезды по пересеченной местности на кросс-кантрийных велосипедах, а еще разнообразные экстремальные виды велосипедного спорта или простое использование прогулочных городских моделей, как для мужчин (мальчиков), так и для женщин (девочек) любых возрастов.

Для каждой из таких моделей и направлений использования вело-байка, будет применяться разнообразная по своему типу трансмиссия, т.е., от простейшей односкоростной (по такому же принципу действия, как когда-то была установлена на велосипеде «Урал» и на подобных ему простых "велостаричках") и до разнообразных мультискоростных версий цепных передач. Зачем нужны эти многозвездочные переключатели на байках, как они работают и какой из типов привода является лучшим? Давайте вместе с вами посмотрим.*

*Мы специально коснемся только лишь основы велосипедной трансмиссии. Именно, перефирии, вроде ременных передач, полных приводов, и таких вот видов трансмиссий, как мы упомянули выше. , затрагивать специально по ней тему мы сейчас не будем.

Велосипедные передачи: основы

Сколько скоростей на моем велосипеде?

Начнем изучение велосипедной трансмиссии с самых ее азов, а именно? С количества скоростей. Как определить или подсчитать, сколько скоростей на велосипеде? Эта задачка для первого класса школы велосипедистов. Количество скоростей на байке подсчитать очень легко, для этого достаточно просто умножить количество звездочек сзади, на их количество спереди. Таким образом, если у вас спереди стоит три звезды (некоторые велосипедисты называют этот элемент «чейнринг», суть от этого не меняется), а сзади установлена кассета на 10 звезд , то ваш велосипед обладает 30-ти скоростной трансмиссией . Другими словами мы скажем, что при движении можно использовать каждую из этих десяти задних звездочек в сочетании с каждой из трех передних звезд.

Данный простейший алгоритм подходит для подсчета любых многоскоростных велосипедных передач, например,- спереди 2 звезды, сзади 11, это значит, что у велосипеда 22 скорости, и так далее и т.п..

Зачем нужна многоскоростная трансмиссия на велосипеде?

А зачем вообще нужен такой большой набор звездочек? 30 передач,- не много ли? У легковых машин всего . Ответить на этот вопрос можно в двух словах, необходимость в том или ином количестве передач напрямую продиктована стилем самого катания и сферой их спортивного применения. Такой широкий спектр передач позволяет велосипедистам-спортсменам поддерживать удобную скорость педалирования (так называемый каденс - количество оборотов педалей в минуту, которое велосипедист совершает во время езды) независимо от уклона или рельефа местности, то, чего не может дать ни одна односкоростная цепная передача.

Высокая передача , называемая иногда велосипедистами "большой передачей", самая оптимальна при спуске или езде (передвижению) на высоких скоростях. Самая высокая или самая большая передача на велосипеде подбирается, путем совмещения самой большой по размерам передней звезды с самой компактной по количеству зубьев задней звездочкой. К примеру, она (передача) может выражаться соотношением- "53×11".

И также наоборот, сочетание наименьшего размера передней шестеренки с наибольшей по размеру задней звездочкой дает доступ к наименьшей из доступных передач , которая поможет вам не напрягаясь крутить педали даже на очень крутых подъемах.

Давайте сразу проясним такую вещь, а именно, что наличие большого количества передач явно не означает, что велосипед у вас от этого будет быстрее. Динамичнее - безусловно да, быстрее - никак нет! Велосипед с 30-ю или более передачами не является показателем самой машины, предназначеной для того, чтобы побивать рекорды скорости на суше и обходить по скорости велосипед у которого одна передача, и это при условии, что у этих байков используются идентичные передаточные коэффициенты.

Большое количество передач может помочь вам подняться и спуститься с горки, но быстрее от них вы не поедете

Речь здесь конкретно идет о самой эффективности и о наличии гораздо большего и широкого диапазона выбора передач для конкретной ситуации, с которой приходится бороться спортсмену-велосипедисту на трассе или на бездорожье. Точно так же, как и автомобили, велосипеды выигрывают здесь именно в динамике от старта на низкой передаче при разгоне, из положения покоя, или выигрывают при подъеме на крутой холм, при этом многоскоростная трансмиссия позволяет достигнуть максимально возможных скоростей без какого-либо чрезмерного высокого педалирования, поскольку, еще до набора максимальной скорости можно раз за разом переключаться на более высокую передачу.

Продолжая наше сопоставление велосипеда с автомобилем, можно сказать, что использование слишком низкой передачи на высокой скорости обычно приводит к высокому расходу топлива у последнего (автомобиля). То же самое касается и педалирования на велосипеде. Если слишком быстро будете крутить педали, то быстро выдохнетесь. Отсюда только один вывод, - чем больше шестеренок в трансмиссии, тем больше возможности найти нужную передачу под конкретную ситуацию, то есть скорость и каденс для комфортной и эффективной безопасной езды.

В более широком понимании все приводится к тому, что во времена господства 5-ти и 6-ти скоростных кассет диапазон из 12 - 25 зубьев на звездах обычно достигался путем, добавления значительного количества зубьев на каждую последующую заднюю шестеренку, что приводило к резкой смене нагрузок. В таких системах отсутствовала плавность переключения и непрерывность прогрессии. Современные 10-ти и 11-ти скоростные кассеты сегодня решают данную проблему. Поэтому ездить или перемещаться на них на много комфортнее и удобнее. А также, все эти современные системы на много медленнее изнашиваются.

Почему некоторые люди выбирают односкоростной велосипед (синглспид)?

Интересно, что в наш современный век, развития всевозможных технологий переключения передач для велосипеда (их примеры приведем ниже), некоторый тип людей предпочитает использовать только односкоростную трансмиссию, так называемые- «синглспиды». У этих байков исключительно всего одна передача, которая подобрана определенным соотношением звездочек - передней и задней. Правильный подбор соотношения зубьев позволяет достатчно резво стартовать и разгоняться до максимальной скорости в 30 - 34 км/ч.

Односкоростные велосипеды в основном популярны среди , живущих в равнинных местностях и передвигающихся на своих двухколесных железных конях только исключительно по городу, или занимающихся только экстремальными видами велоспорта, на так называемых «трюковых велосипедах».

Плюсов у такого односкоростного байка тоже не мало:

1. Дешевизна. -Действительно, собрать односкоростной велосипед значительно дешевле. Насколько? Все будет зависеть от уровня компонентов. Если взять действительно качественные, т.е. гоночные компоненты самого высокого уровня из линейки Shimano - XTR, то получится примерно следующее (подсчет стоимости компонентов многоскоростного велосипеда):

I. Система Shimano XTR на 11-ть скоростей в среднем будет стоить порядка 25 тыс. рублей.

II. Каретка высокого уровня (в нее входят подшипники, корпус с резьбой под посадку в раму) - около 3тыс. 500 рублей.

III. Звезда передняя (Shimano XTR) - 5 тыс. рублей.

IV. Цепь уровня XTR на 11-ть скоростей - 3 тыс. рублей.

V. Задний переключатель XTR от Shimano - 15 тыс. рублей (по скидкам), стоимость без них в велосезон может доходить до 22 тыс. рублей.

VI. А ведь еще нужна так называемая «манетка» - переключатель скоростей (около 6 тыс. 500 рублей ), тросики, рубашки и конечно же задняя кассета, которая тоже стоит недешево - 5 тыс. рублей .

Итого, только на одну трансмиссию уйдет порядка 63 тыс. рублей ! Да, на сегодняшний момент это расклад цен на действительно качественные компоненты (детали) гоночного уровня. Они будут прочными, легкими, отлично будут работать, ну и так далее. Но за эти же самые деньги можно купить целиком и трюковый велосипед с одной передачей, и на не менее качественных и на более прочных компонентах. Чувствуете разницу?

2. Надежность. -Знаете, чем подкупает многих автомат Калашникова? Нет, не угадали, не своей меткостью стрельбы на дальние дистанции. Он практически считается просто безотказным в любых сложных условиях своей эксплуатации. Тоже самое и с односкоростными велосипедами. Там просто нечему ломаться! Вспомните старые советские велосипеды, которые вы хотя бы раз, но наверняка видели в глубинке. Они служат своим хозяевам десятилетиями… Не зря экстремалы по всему миру для своих трюков всегда почти используют велосипеды «синглспид».

3. Ремонтопригодность. -Починить велосипед с одной передачей несложно. Да и запчасти на него недорогие. Чего не скажешь о «мультиспиде». Если даже взять приблизительно средний ценовой диапазон из приемлемых по надежности компонентов, такой например, как Shimano XT или SRAM X9, то все равно это получается недешево. За один задний переключатель одного из этих производителей вы отдадите примерно 6 тыс. рублей .

4. Гоночные амбиции. -Вы удивитесь, но даже сами гонщики иногда используют односкоростную трансмиссию. Делают они это для снижения веса самого велосипеда (все дополнительное навесное оборудование, каким бы легким оно не было, все же имеет вес) и для исключения риска проблем с переключением передач. В этом случае выбор правильного передаточного числа имеет решающее значение.

5. И наконец-то последнее, трековый велосипед изначально имеет всего только одну передачу. Это не преимущество - это просто факт.

В результате этого, с правильно подобранным соотношением велосипедист получает более ровное и более точное педалирование, без каких-либо затруднений в момент перескакивания цепи на большую или меньшую звездочку. А это значит, что педалирование в определенных режимах езды будет происходить более эффективнее.

Некоторые выигрывают, а некоторые проигрывают

Если вы никогда не интересовались велосипедной тематикой, то наверняка удивитесь следующему, что не смотря на такое большое наличие количества передач оказывается, не на каждой из них нужно и можно ездить.

Реальность этой мультиспид трансмиссии такова, что «перекрывание» некоторых диапазонов определенным сочетанием звездочек, практически неизбежно. Вот например, при наличии 33-х передач, такие комбинации звездочек как, 53×19 и 39×14 являются фактически передачами с одним и тем же соотношением. То есть, у них (у передач) будет идентичным, как и их максимальная скорость.

Кроме этого, нельзя использовать, по крайней мере постоянно, крайние ряды звездочек по диагонали. Например, крайнюю левую переднюю звезду и малую звездочку, т.е. крайнюю правую звездочку на кассете. Такой перекос будет создавать чрезмерное натяжение цепи, от этого повысится износ зубьев на звездах, возникнет перегрузка на пружину лапки заднего переключателя и дорогостоящая трансмиссия на вашем велосипеде будет усиленно изнашиваться.

Старый совет от бывалых, все еще актуален: - Избегайте «пересечения цепи». (См. левый рисунок, иллюстрирующий это,- так делать нельзя):

Также, еще один из советов, который поможет вам сохранить дорогостоящий компонент (сегмент) как можно дольше: - Не производите переключение передач по средине подъёма, это создает очень сильную нагрузку на саму трансмиссию, на переключатели и на цепь. Чтобы избежать этой проблемы перед началом уклона, переключайтесь на пониженную передачу заранее.

Как теперь видите, вы не получаете все эти 33 передачи в свое распоряжение и не всегда сможете их использовать. Назвать это маркетинговым ходом велопроизводителей, или еще каким-то обманом, наверно нельзя, просто подобный технологический изъян уже изначально лежит в самой схеме переключения передач велосипеда и от него теперь никуда не деться.

Тем более, что большое (общее) количество не является самоцелью, гораздо важнее другое, чтоб трансмиссия обладала непрерывной прогрессией в нагрузке, чего можно добиться только исключительно минимальным расхождением, между количеством зубцов звездочек на задней кассете.

Какие бывают типы передач?

В наши дни существует куча (много) вариантов вело трансмиссий, поэтому подобрать нужную для ваших вело-занятий не составит ни какого труда. Давайте пробежимся по основным типам трансмиссий.

Стандартная двойная

Две звезды спереди сопряжены с 11-ю звездочками сзади. Стандартная двойная схема обычно является предпочтительным выбором для велогонок, предполагая (предлагая) наибольшие звезды спереди, для поддержания высокой скорости движения.

Тройная схема

Получив три ведущие звезды, вы получаете возможность переключаться на малую переднюю звезду. При перекидывании цепи на большую заднюю звездочку вы тем самым получаете - велосипед-вездеход, который способен забираться на очень крутые подъемы.

Компактный

Компактный вариант трансмиссии первого типа. Здесь обе передние звезды уменьшены в размерах. Обычно внутренняя представлена 34-мя - 36-ю зубьями, соответственно внешняя - 48-ю - 50-ю зубцами. Очень популярная сегодня схема в основном для спортсменов-любителей, которая позволяет не снижать каденс даже на крутых подъемах.

Синглспид

Здесь все понятно. Две звезды и одна передача. Никаких переключателей и других «лишних» деталей.

Планетарная втулка

Сложный в техническом плане, тяжелый и непростой в обслуживании (впрочем, частой обслуги и не просит) недешевый элемент трансмиссии, больше всего похожий . Переключение происходит без внешних «переклюков» и каких-то других вспомогательных механизмов. На данный момент на рынке существуют, - двух, четырех, семи, восьми, девяти и двенадцати-скоростные планетарные втулки от компаний, SRAM, Shimano и Sturmey-Archer. Есть даже 14-ти ступенчатые «планетарки» от компании Rohloff. Стоимость одной такой втулочки вас неприятно удивит - порядка 90 тыс. рублей .

Подходят скорее для прогулочных велосипедов, чем для велогонок.

Словарь велосипедных терминов

«Чейнринг» (передняя звезда): зубчатое кольцо спереди цепного привода, прикрепленное бонками (заклепками) или болтами к шатуну привода.

Кассета: группа звезд на задней части трансмиссии. Может содержать разное количество звездочек, в основном от 7 до 11, различных размеров (отличаются по диаметру и количеству зубьев). Надеваются на барабан задней втулки.

Блок звезд с трещоткой: еще один термин для блока задних звездочек. Он, на самом деле, относится к более старой технологии, в которой барабан с трещоткой стоят в кассете и, который, в свою очередь, накручивается на ось втулки.

Переключатели: передние и задние переключатели выполняют всю тяжелую работу по перемещению цепи от одной звездочки к другой.

Звездочка: относится к отдельной передаче в кассете/трещотке.

Коэффициент: описывает отношение между звездочками задней кассеты и передними звездами. Например, "53×12", или звездами на кассете (11-25).

« t»: сокращение от слова «teeth» - зубы (находятся на звездочке). Используется для обозначения количества зубов на звезде, например - " 23t’.

Эффективное использование велосипедных передач поможет вам легко и безопасно подниматься в гору

Трансмиссия: термин, группирующий в единую систему все движущиеся части, объединяющие шатуны с задним колесом, а, следовательно, приводящаю в движение весь велосипед посредством передних звезд, цепи, кассеты и переключателя.

Каденс (педаляж): скорость вращения педалей за единицу времени, измеряемая количеством оборотов шатунов в минуту.

STI lever: сокращение от «Shimano Total Integration» — это термин, обозначающий дизайн Шимано, совмещающий тормоза и рычаги переключения для шоссейных велосипедов. Иногда термин применяют к переключателям /тормозным рычагам независимо от марки.

Ergo lever: Фирменное название компании Campagnolo, специализирующейся на производстве навесного оборудования для шоссейных велосипедов. Брендовая версия интегрированного переключения передач и тормозных рычагов.

DoubleTap lever: кусок пирога SRAM, с точки зрения технологии переключения — использует один и тот же рычаг для повышающих и понижающих передач.