Оцениваем ресурс двигателя Skoda Octavia. Skoda Octavia A5 отзывы владельцев Сколько клапанов шкоде октавия 1.6

Сегодня автомобиль С-класса Skoda Octavia пользуется большой популярностью среди автолюбителей по всей Европе. Седан отличается хорошей управляемостью, надёжностью и высоким качеством сборки. Всего было выпущено три поколения авто, с выходом обновленной версии седана, как правило, был выпуск и новых силовых установок.

Все это поспособствовало тому, что текущая линейка моторов Skoda Octavia пестрит изобилием и в некотором роде осложняет выбор покупателю. Опытные водители рекомендуют обращать внимание на ресурс двигателя Шкода Октавия, таким образом можно значительно сузить круг наиболее качественных силовых агрегатов.

Ресурс мотора 1.2 TSI

Таким мотором оснащают одну из наиболее популярных комплектаций – Skoda Octavia A7. Для любителей динамической, скоростной езды турбодизеля мощностью 105 сил хватит с лихвой. Зачастую владельцы А7 также проводят чип-тюнинг, благодаря которому удается улучшить скоростные показатели автомобиля, повысить показатели мощности и оснастить седан дополнительным программным обеспечением.

Этот мотор может похвастаться действительно высокими показателями мощности в сочетании с оптимальным расходом топлива. Но ему также присущи проблемы с цепью ГРМ, которая дает о себе знать ближе к отметке 300 тыс. км. В целом до этого километража существенных проблем с двигателем еще не было замечено. Это достаточно надежный силовой агрегат, который способен преодолеть 300-400 тыс. км без существенного ремонта.

Ресурс силового агрегата Шкода Октавия 1.4

Базовый 1.4-литровый мотор мощностью 80 лошадиных сил – один из наиболее доступных и востребованных в линейке двигателей. Однако многие автовладельцы отмечают, что мощности Шкода Октавия с подобной модификацией под капотом явно не хватает. Подобная комплектация отличным образом подойдет для тех, кто нуждается в машине на каждый день. Особенности этой сборки следующие:

• Непосредственный впрыск топлива;
• Двойной наддув;
• Меньшие габариты.

Подобные изменения в конструктивном плане способствует большей экономичности автомобиля. Но, не лишена Skoda Octavia 1.4 и некоторых недостатков – часто возникают проблемы с системой смазки. На рубеже в 300 тыс. километров появляются первые проблемы с натяжителем цепи ГРМ, часто возникают неполадки с форсунками. В целом говоря, двигатель за счет своей упрощенной конструкции отличается большим ресурсом, нежели модификация 1.6 МPI. Среди атовладельцев можно запросто найти тех, у кого Шкода Октавия 1.4 с успехом преодолела отметку в 350-400 тысяч км.

Ресурс двигателя 1.6 МPI

Этим мотором оснащали все три поколения автомобилей Шкода Октавия. Выполненный по технологиям Volkswagen двигатель отличается высокими динамическими характеристиками. Именно по этой причине большинство седанов, выпущенных до 1998 года, располагали под капотом 1.6 MPI. Наиболее удачной сборкой считается Skoda Octavia A5. В 1998 году инженерами компании было принято решение модернизировать мотор. Вследствие проведенной модернизации, машины, оснащенные данной установкой, продемонстрировали значительное снижение уровня потребления топлива. Отметки установились на следующем уровне:

• В городском цикле 7.5-8 литров на 100 км пробега;
• В загородном цикле потребление топлива упало до 6 л на 100 км;
• Смешанный цикл 7 литров;

Все бы ничего, вот только двигатель 1.6 МPI после проведенной модернизации стал всё чаще проявлять ранее несвойственные ему неисправности и перебои в работе. А капитальный ремонт двигателя стал практически неосуществимым. Пробег до 200 тысяч километром гарантирует надежность, а вот после могут начаться непредвиденные расходы. Это стоит учитывать при выборе автомобиля на вторичном рынке. Многие автовладельцы отмечают, что данный тип двигателя способен пройти 400 и более тысяч километров, но при одном условии, что будет вовремя осуществляться плановое техобслуживание.

Что немцу турбомотор, то русскому клубок сомнений. Отсутствие у новой Octavia обычных атмосферных двигателей россияне восприняли с настороженностью, тем более базовые машины получили маломерку 1.2 TSI. Кому-то не нравился имидж машины с объемом мотора «как у Корсы», кто-то боялся замерзнуть зимой, а большинство просто не хотели двигатель с прямым впыском и наддувом. И это понятно: ладно, когда под капотом 180 л.с. и 1,8 TSI, а если речь о 105 л.с., стоит ли огород городить?

И вот Skoda вернулся в линейку мотор 1.6 MPI. Только не сделайте ошибки - это не тот двигатель 1.6 CFNA, что знаком нам по моделям Polo Sedan и Skoda Rapid . Это совершенно новый мотор с индексом CWVA и совершенно новой архитектурой, производство которого в скором времени наладят в Калуге.

Skoda Octavia III построена на платформе MQB, к которой «прилагалась» и совершенно новая линейка моторов семейства EA211. Несколько типоразмеров этих моторов (1.2 TSI , 1.4 TSI, 1.8 TSI) имели мало общего с моторами семейства EA111, которые устанавливались на прошлую Octavia, хотя одинаковые индексы путали клиентов. Так вот, мотор 1.6 MPI на современной «Октавии» также относится к новому семейству EA211 , однако лишен наддува и непосредственного впрыска. Но остальные родовые признаки на месте: алюминиевый блок, интегрированный в головку блока выпускной коллектор, изменяемые фазы газораспределения, ременный привод ГРМ. Почему не установили мотор от Polo Sedan? Во-первых, он слабоват для Octavia, во-вторых, платформа MQB в принципе совместима только с моторами семейства EA211. Подробнее об отличиях двух поколений моторов - в нашем материале .

Вообще движок 1.2 TSI мне нравился: он превосходил ожидания. Отзывчивый характер и хорошая тяга во всем диапазоне, кроме самых низов, позволяли Skoda Octavia разгоняться бодрее, чем большинство конкурентов с атмосферными 1.6. Впрочем, о пролитом молоке не плачут…

Зато 1.6 MPI в сравнении с турбомоторами неприхотлив, и если уж положить руку на сердце, покупая «Октавию» я бы однозначно предпочел его К тому же и «автомат» этому мотору положен обычный, гидромеханический, а не пресловутый DSG. Вопрос-то собственно один – достаточно ли 1.6-литрового атмосферника для столь крупной машины?

На тесте была Octavia с «механикой». Первые впечатления, скорее, позитивные: двигатель разгоняет машину честно и даже непринужденно, словно Octavia – это не переросток гольф-класса, а какой-нибудь B-классник. Разительной разницы с турбомотором нет, и это показалось мне настолько странным, что я полез изучать характеристики. В разгоне до 100 км/час атмосферная «Октава» проигрывает версии 1.2 TSI лишь треть секунды – 10,6 против 10,3 сек, – так что цифры подтверждают субъективные ощущения.

Сравнение характеристик Skoda Octavia с разными двигателями

Разгону помогает умеренная масса: за счет шасси из высокопрочных сталей базовая Octavia 1.6 MPI весит 1225 кг, что весьма неплохо для машины длиной более 4,6 м. Для сравнения, близкий по габаритам Peugeot 408 на 150 кг тяжелее. Кроме того, у Skoda отличная коробка передач с внятным механизмом переключения и удачным подбором чисел.

И все-таки отличия есть. Предельные возможности моторов близки, но чтобы выжать 100% из двигателя 1.6 MPI, нужно больше трудиться. Прежде всего, рычагом коробки передач. Там, где 1.2 TSI с огоньком подхватывал машину с 2000 об/мин, атмосферный двигатель впадает в задумчивость. Хочешь ускоряться интенсивно – не ленись включать пониженные передачи, удерживая обороты в диапазоне 3000 об/мин и выше. Иной раз, забыв скинуть одну-две передачи, получаешь ватный отклик, потому что двигатель дремлет на 2000 об/мин. Пятая передача здесь – для неспешного круиза по трассе, а для любых активных маневрах нужно работать: третья, вторая, третья, четвертая…

Есть и разница в эффективности: если судить по паспортным данным, в среднем турбо-Октава экономила бы 1 л/100 км. С другой стороны, она более чувствительна к качеству топлива, тогда как мотор 1.6 MPI проблем с российским бензином не имеет.

Версию с гидромеханикой мы не пробовали, но есть подозрения, что вот она-то окажется более сонной: по крайней мере, Polo Sedan с аналогичным агрегатом едет скромно, причем субъективное впечатление усиливается сильно задемпфированной педалью раза.

Но вообще мотор неплох. Если абстрагироваться от сравнения с 1.2 TSI, то Octavia 1.6 MPI едет лучше многих конкурентов с двигателями аналогичного объема. В конце концов, для любителей динамики Skoda предлагает 1.4 TSI (140 л.с.), который везет много лучше атмосферных 2-литровых агрегатов, а до миллиона рублей можно купить Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) с динамикой почти как у горячего хетча. Но я уверен, многим клиентам Octavia 1.6 MPI придется по душе: ее ведь и покупают прагматики, и двигатель такой же, под семейные нужды

В остальном версия 1.6 MPI – это типичная «Октавия» с просторными задними сиденьями, лучшим в классе багажником, классной эргономикой и правильно настроенными органами управления. Говорят, перенастроили еще заднюю подвеску, и хотя сравнивать за глаза не берусь, по виброкомфорту Octavia 1.6 MPI мне понравилась: к мелочевке чувствительна, но рельсы проезжает на ура. Определенно, это один из лучших автомобилей в классе.

К чему придраться? К цене. Напомню, . Казалось бы, установка более простого двигателя должна уронить цену, но не тут-то было: Octavia 1.6 MPI стоит от 644 тысяч, и это – без кондиционера и магнитолы. С ними цена подскочит до 689 тысяч. Не сказать, что это безумно дорого, ведь и конкуренты за год подросли, но все же очередной прайсовый иллюзион рассыпался. Халявы не будет. Тестовая машина с климат-контролем и с мультимедийным экраном, по моим подсчетам, стоит почти 800 тысяч.

Наверняка на повышение цены сыграл выход , который близок к «Октавии» по концепции, но проще. В сравнимой версии он стоит порядка 567 тысяч: для Skoda важно развести модели по нишам, чтобы «Октавия» не отвлекала внимание от новинки.

И сразу напрашивается сравнение: стоит ли доплачивать поболее 100 тысяч рублей за «Октавию»?

Если поставить во главу угла практичность, то они близки. Оба вместительные, с хорошими багажниками, адекватной динамикой и приятной управляемостью. «Октавия» чуть крупнее, что особенно заметно по ширине салона, но пропасти между ними нет.

Для меня основная разница – в комфорте. «Октавия» лучше по всем направлениям: это касается удобства посадки водителя и задних пассажиров, изолированности от внешней среды, субъективного ощущения качества и множества других мелочей. Не то чтобы «Рапид» был нарочито дискомфортным, нет, по меркам класса он и вовсе хорош. Но стотысячная прибавка в стоимости делают «Октавию» машиной рафинированной, тогда как младший братец все равно вырублен с мыслями об экономии. Проще говоря, выбор между «Рапидом» и «Октавией» помимо кошелька определяется степенью избалованности будущего владельца.

Подытоживая скажу так: появление атмосферного мотора – шаг верный. Он не испортил концепцию машины, зато сделал ее «понятнее» для российской клиентуры. Гегемония турбомоторов нарушена, а для России это хорошая новость.

Автомобильные моторы, производимые в Германии, пользуются заслуженной репутацией надежных и долговечных силовых агрегатов. Это в полной мере относится и к продукции известного автомобилестроительного концерна Volkswagen A. G., двигатели которого разрабатываются и изготавливаются на базе самых современных технических решений. К ним относятся и различные модификации силового агрегата ЕА 827 (объем цилиндров 1,8 л), среди которых особенно интересна линейка уменьшенных моторов ЕА 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz и др.). Ее достойным представителем является двигатель bfq, устанавливаемый, например, на автомобилях Шкода Октавия.

Технические характеристики

Двигатель устанавливается на Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Описание

Двигатель VW 1,6 bfq входит в линейку силовых агрегатов, использующих поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 10,3:1. Кроме него в нее входят моторы с обозначениями ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Выпускались эти моторы концерном Volkswagen A. G. на протяжении 7 лет (2000-2006).

Большое количество заводских обозначений связано в основном с использованием различного навесного оборудования, новых прошивок электронного блока управления двигателем, а также технологических и/или конструктивных улучшений, постоянно внедряемых в процессе производства.

Конструктивно двигатель VW 1,6 bfq представляет собой уменьшенный вариант мотора ЕА 827 1,8 (1983), в чугунном блоке цилиндров которого установили короткоходный коленчатый вал, обеспечивающий соотношение хода поршня к диаметру цилиндра порядка 0,956. Это позволило увеличить мощность мотора на высоких оборотах коленчатого вала при сохранении небольшого объема цилиндров. При этом несколько ухудшилась приемистость силового агрегата на низких оборотах.

Алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением распределительного вала оснащена механизмом газораспределения типа SONC 8V. Система изменения фаз газораспределения расположена на впускном валу. В действие механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, при обрыве которого гнутся клапана. В связи с этим приводной ремень необходимо менять не реже, чем через каждые 50…60 тысяч км пробега.

Регулировка тепловых зазоров клапанов в процессе эксплуатации не требуется, так как имеются специальные гидрокомпенсаторы.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

• моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
• топливного фильтра – через 30 тыс. км;
• приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
• свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

• 1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
• 1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
• 1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
• 2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

• 1:2 (33%) – до -20°С;
• 1;1,5 (60%) – до -27°С;
• 1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Неисправности

Мотор VW 1,6 bfq считается достаточно надежным, позволяющим проехать без серьезного ремонта более 300 тысяч км, однако и у него есть ряд типичных неисправностей, некоторые из которых приведены в таблице.

Неприятной особенностью, с которой достаточно часто сталкиваются владельцы автомобилей агрегатированных мотором bfq, является сильная вибрация двигателя в процессе работы. Устранить этот дефект можно:

• перепрошивкой электронного блока управления двигателем;
• увеличением числа оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.

Тюнинг

Силовой агрегат VW 1,6 bfq – это двигатель, предназначенный для использования в составе обычных городских автомобилей. Он практически не приспособлен для работы в условиях бездорожья или эксплуатации в спортивном режиме. Поэтому при попытке значительно увеличить мощность мотора bfq владельцу придется заменить практически все «внутренности» и 8-ми клапанную головку блока цилиндров. В связи с этим, осуществляя его тюнинг, как правило, ограничиваются изменениями, которые дают возможность увеличить мощность двигателя от 5 до 30 л. с.

1. Поднять мощность мотора VW 1,6 bfq на 5…10 л. с. можно путем несложной перепрошивки электронного блока управления. При этом единственной проблемой может стать подбор подходящей прошивки для конкретного двигателя.
2. После тщательной настройки двигателя можно получить прирост мощности от 20 до 30 л. с. Идя навстречу пожеланиям владельца автомобиля с мотором bfq, квалифицированные специалисты специализированных тюнинг-ателье могут установить вместо штатных деталей и узлов:

• Спортивный распределительный вал.
• Ресивер для 8-ми клапанного двигателя.
• Прямоточную выхлопную систему без катализатора.

Когда речь идет о чешских моторах, практически все считают их уникальными и лучшими в мире в своих классах. Выносливость, экономичность, определенная технологичность и классическая конструкция делают свое дело. Проблема лишь в том, что некоторые агрегаты не заслужили столь хорошую славу среди покупателей автомобилей. В частности, моторы 1.6 MPI, устанавливаемые на Octavia, не всегда были столь интересными. Обратите внимание на то, что корпорация использовала в своей истории минимум 3 различных силовых агрегата с одной маркировкой. До 2004 года узел 1.6 MPI ставился на Octavia Tour первой генерации, он был идентичным моторам Volkswagen, о которых мы поговорим позже. В 2005 чехи произвели небольшую реконструкцию этого агрегата. Именно на Octavia A5 первых лет выпуска устанавливали данный мотор, и отзывы довольно противоречивы.

Сегодня на поколение A7, равно как и на A5 рестайлинг устанавливают другие агрегаты с той же маркировкой 1.6 MPI. В частности, российские авто оснащены силовой установкой, произведенной на русском заводе. И его технологии ушли далеко от предшественников. Так что сваливать все идеи про атмосферник в кучу не стоит. В разных автомобилях установлены различные силовые агрегаты с объемом 1.6, и это стоит учитывать при покупке машины. Среди всех версий нет чрезмерно плохого двигателя, который не прошел бы и 200 000 км пробега. Но вот после значительных пробегов у многих агрегатов начинаются проблемы. Изначальные немецкие технологии уже давно изменились. И даже на автомобилях VW двигатели MPI уже давно не те, что были раньше. Так что стоит задуматься о последних отзывах и независимых тестах, прежде чем отдавать деньги за потенциально надежный и классический атмосферник. Давайте рассмотрим эту ситуацию с точки зрения истории.

Первые двигатели 1.6 MPI - на автомобилях Volkswagen

В Россию первые экземпляры 1.6 на немецких автомобилях практически не поставлялись. Но многие авто попали в нашу страну еще в конце 90-х лет по общеизвестным схемам. Часть из них была завезена нелегально, но многие и до сегодняшнего дня успешно колесят по дорогам РФ. Если вы имели шанс контактировать с первым мотором 1.6 MPI на 110 л.с., то почувствовали все прелести настоящих немецких технологий. Особенности этого мотора были следующими:

• устанавливали двигатель на Golf IV, Passat B5 его мощность была невелика, но особенностей хватало для успешной эксплуатации в условиях города и трассы, ограничений не было;
• в паре с мотором поставлялся простенький автомат, но чаще покупали механику, которая была произведена с учетом военной выносливости, эти коробки вообще никогда не ломались;
• сам мотор изготовлен из особых сплавов, он достаточно тяжелый, ремонту подлежит и служит до капремонта не менее 300 000 км, это один из последних европейских миллионников;
• множество технологий этого двигателя используются до сегодняшнего дня, спустя 20 лет после первой установки на немецкий автомобиль, но материалы уже давно все изменились;
• агрегат очень экономичный при всех своих преимуществах, он потребляет на большом Пассате до 10 литров бензина в городе и до 6.5 на трассе, что дает явные выгоды машинке.

Единственная проблема данного агрегата - возраст. Самое молодое авто, которое вы можете найти именно с этим двигателем и с отличной коробкой - Пассат B5 Plus 2004 года выпуска. После выпуска Пассат B6 корпорация VW передала технологии атмосферника чехам и начала устанавливать совершенно другие силовые агрегаты на свои авто. Так что найти хороший двигатель с небольшим пробегом из первых 1.6 MPI будет невероятно сложно.

Шкода и доработки - главные факторы популярного 1.6 MPI

Чехи не решились производить атмосферный двигатель ровно тем же способом, что и немцы. Причины такого решения неизвестны, но компания в 2005 году значительно «доработала» двигатель. Все внешне осталось неизменным. Атмосферные технологии, расход даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

• сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
• для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
• внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, стенки между цилиндрами не дают отремонтировать силовой агрегат капитально;
• чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам определенные неприятности в эксплуатации;
• программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Современные технологии не всегда лучше классических. Это доказывают Octavia A5, на которых установлен данный силовой агрегат. Машинки легко ломаются, очень часто подводят владельцев после 8-10 лет эксплуатации и 200 000 км пробега. Так что при покупке подержанной Октавии отдайте предпочтение более дорогим моторам, таким как 2.0 FSI или дизельным двигателям. А вот покупать б/у машинку с атмосферником 1.6 не следует, это может принести проблемы.

Новый двигатель 1.6 MPI - российское производство

На Skoda и Volkswagen российской сборки сегодня устанавливают двигатель, произведенный в РФ. На собственном заводе корпорация Volkswagen-Group запустила производство атмосферников с объемом 1.6 литра. Это уже совершенно другой двигатель, Серия этого мотора EA211, раньше такие технологии вообще не применялись в немецких автомобилях. О данном двигателе пока сложно сказать что-то конкретное, но первые отзывы владельцев позволяют дать такие заключения:

• моторчик на свои 110 л.с. весьма динамичный, из него инженеры выжали практически все, что можно выжать из простого атмосферного двигателя такого объема в наших условиях;
• производство достаточно качественное, так как поломок и гарантийных обращений практически нет, мотор ведет себя отлично, по крайней мере, на новых авто без пробега и плохого опыта;
• расход топлива снижен, улучшены некоторые важные характеристики, но надежнее моторчик не стал, и это видно по конструкции в сравнении с предшественником EA111;
• невозможность выполнения капитального ремонта агрегата никуда не делась, владельцы могут эксплуатировать установку до тех пор, пока не потребуется замена на новый мотор;
• нет сомнений в том, что практически все болезни 111 двигателя остались на месте, но русское производство несколько удешевило технологии и сделало новый движок более доступным.

Ремонтировать и капитально восстанавливать агрегат не рекомендуют. Это одно из важных условий эксплуатации, которое стоит соблюдать при покупке авто с данной установкой под капотом. Но свои 250-300 тысяч километров машинка проходит, и это действительно хорошо в сравнении с конкурентами. Радует расход топлива, динамика вполне хорошая, а надежность и долговечность пока не проверены на большом количестве экземпляров. Так что делать окончательные выводы рано.

Что будет в будущем с двигателями MPI?

Скорее всего, моторы с атмосферными технологиями доживают свои последние годы. Вскоре их начнут заменять на даунсайзинговые и менее привлекательные для покупателя турбированные установки с более сложными характеристиками. Причина тому - довольно странные экологические законы. Евро-6 уже отсекает многие классические агрегаты из-за больших выбросов в атмосферу. Двигатель EA211 рассчитан на нормы Евро-5, он будет дотянут до Евро-6, но вот очередной стандарт через пару лет ему выдержать уже не удастся. Есть несколько важных факторов о таких моторах:

• слишком большой объем на малую мощность становится нерентабельным для покупателя и производителя, есть гораздо более компактные агрегаты с большим количеством лошадок;
• на двигателе 110 лошадок, но с объемом 0.9 литра выхлоп будет практически в 2 раза ниже, и это важный довод для большинства современных производителей в Европе и США;
• скандалы с экологическими нормами дизельных двигателей (дизельгейт в Америке) - это только начало, вскоре власти ведущих стран возьмутся и за другие агрегаты с повышенными выбросами;
• атмосферные технологии простые и служат достаточно долго без поломок, это нерентабельно для производителей, которые неплохо зарабатывают на запчастях к технологичным установкам;
• турбированные агрегаты - необходимость в современном мире техники, именно такие моторчики вскоре заполонят весь рынок и не дадут покупателю особого выбора.

Простые технологии остаются в прошлом. Сегодня на современном агрегате в гараже можно поменять разве что свечи, и для этого придется читать форума и искать подсказки у специалистов. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель старается пресечь. Бизнес и деньги стали руководить миром, и это не может не сказаться на качестве выпускаемых технологий.

Предлагаем посмотреть тест-драйв автомобиля, на котором установлен именно такой тип силового агрегата на следующем видео:

Подводим итоги

Сказать, что установка атмосферного типа на автомобилях Skoda совсем плох, невозможно. Это довольно хороший агрегат в сравнении с большинством конкурентов. Но и превозносить его слишком высоко над соперниками не стоит. У моторчика 1.6 MPI остаются определенные недостатки, которые не исправило российское производство. Корпорация Volkswagen отходит от использования данных моторов, предлагая их только на внутренних российских моделях. В Европе атмосферники уже давно стали обходить стороной в салоне, выбирая более экономичные и драйвовые турбированные узлы разных мастей.

Для России турбированные агрегаты пока сложно назвать оптимальными. Нам нужны неприхотливые и выносливые моторы, которые отлично работают в самых разных условиях и прекрасно ведут себя при смене климата. Конечно, расход тоже становится важным фактором, но пока мы отдаем предпочтение надежности. Впрочем, надежность также становится относительным фактором, и сложно предугадать срок службы того или иного авто. Можно с уверенностью сказать, что эра атмосферных силовых установок уходит, начинается время более совершенных технологий. А что вы думаете о чешских и немецких установках 1.6 MPI?

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI , семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA , CFNB ) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты , , а также турбированный мотор , который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00 . Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 - н.в.)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - н.в.)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
• Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 - н.в.)
• Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 - н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 - 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Двигатели CWVA, CWVB ​

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки - это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA) , но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.