Как купить красотку и не остатся без штанов: недостатки Ауди А5 с пробегом. Как купить красотку и не остатся без штанов: недостатки Ауди А5 с пробегом Ауди а5 лошадиные силы

Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.

Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8 . Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.

А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.

Двигатели

Бензиновые:

R4 1.8 TFSI (160-170 л.с.)

R4 2.0 TFSI (180-211 л.с.)

V6 3.0 TFSI (272 л.с.)

V6 3.0 TFSI (333 л.с.) - S5

3.2 FSI V6 (265 л.с.)

4.2 FSI V8 (354-450 л.с.) - S5 и RS5

Дизельные:

R4 2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.)

V6 2.7 TDI CR (190 л.с.)

V6 3.0 TDI CR (240 л.с.)

Приобретя автомобиль с логотипом из четырех колец, клиенты рассчитывают на беспроблемную эксплуатацию. К сожалению, почти каждый из силовых агрегатов имеет свои недостатки.

Чаще всего неприятности доставлял 1.8 TFSI из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. Если в запущенных случаях клапаны встречались с поршнями, то владельцу предстояли большие расходы. Однако этого можно избежать, вовремя заметив дефект и заменив неисправный натяжитель цепи. Кроме того, часто выходили из строя катушки зажигания.

Самым распространенным мотором среди бензиновых агрегатов является 2.0 TFSI, который страдает от растяжения цепи. Если своевременно не обнаружить проблему, то все закончится также печально, как и с 1.8 TFSI.

Но самая большая проблема агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI - чрезмерное потребление масла. Выход только один - замена поршневой (около 100-150 тыс. рублей). В 2012 году стали устанавливать модернизированные турбомоторы, которые избавлены от масложора. Однако, стал встречаться другой малоприятный дефект - задиры на опорном кронштейне распредвала и самом распредвале. Для ремонта приходится выкладывать более 100 000 рублей.

В 3,2-литровом V6 и 4,2 V8 нередко перегорают катушки зажигания. Тем не менее, эти агрегаты считаются практически безотказными. Впрочем, если подолгу не обновлять масло или вовремя не заменить льющие форсунки (по 7 000 рублей), то на стенках цилиндров могут появиться задиры. Для капитального ремонта понадобится порядка 300-400 тыс. рублей.

Кроме того, спустя 200 000 км могут растянуться цепи ГРМ. Расположены они сзади мотора, поэтому для замены привода ГРМ приходится снимать двигатель. Затраты составят 100-150 тыс. рублей.

Еще одна проблема моторов семейства FSI и TFSI – появление нагара на клапанах, в каналах головки блока и в выпускном коллекторе. Это приводит к потере мощности. Иногда выходит из строя топливный насос.

Дизельные двигатели тоже не оберегают от неприятностей. 3.0 TDI известен проблемами с цепным приводом ГРМ, а точнее с его верхним натяжителем (появляется посторонний шум). До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. Затраты на ремонт 2.7 TDI сопоставимы с трехлитровым дизелем. Наиболее надежный среди дизельных моторов - 2.0 TDI CR (не путать с 2.0 TDI PD).

К сожалению, из года в год на рынке становится все больше дизельных Audi A5 с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и гидравлические опоры силового агрегата (5-8 тыс. рублей).

Трансмиссия

В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.

Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw - достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.

Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями "мокрого типа" S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.

Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из "автоматов". Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.

Ресурс сцепления механики - около 100-150 тыс. км.

В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.

Ходовая

Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.

Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.

Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.

После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.

Типичные неисправности

Следы коррозии? Ауди А5 данная проблема не касается. Любые «рыжие пятна» - признак небрежного ремонта после ДТП. Особенно часто этим грешат экземпляры из США.

Как и следует ожидать от представителя премиум-класса, на борту Audi A5 очень много всевозможных электронных систем и гаджетов. Большинство из них надежные, но некоторые очень капризные.

Наиболее распространенная проблема – зависание системы мультимедиа MMI. Владельцы также жалуются на систематические сбои в работе системы бесключевого доступа Keyless, системы Audi Side Assist, отслеживающей слепые зоны, и проигрывателя компакт-дисков, который отказывается их читать.

С возрастом тускнеет монитор мультимедиа дорестайлинговых версий. Новый монитор очень дорог, но былую яркость можно восстановить всего за 3 000 рублей.

Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией - 4-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы не отличаются долговечностью. Порой перегорают и светодиоды в фарах. А после 100-150 тыс. км может зашуметь вентилятор отопителя. Проблемы с прогревом салона в холодное время года зачастую вызваны отказом дополнительного насоса охлаждающей жидкости.

Заключение

Audi A5 Sportback – отличная альтернатива набившему оскомину седану А4. Версии купе и кабриолет скорее подойдут тем, кто не намерен возить пассажиров на заднем диване. Независимо от типа кузова, немецкий автомобиль готов удовлетворить любые желания даже самых требовательных клиентов: большой выбор мощных моторов, отличные ходовые качества, престиж, богатое оснащение, элегантный дизайн, очень качественная отделка салона и много других преимуществ.

К сожалению, конструкция А5 не совершенна. К минусам можно отнести серьезные неисправности двигателей, высокую стоимость покупки и содержания (в случае ремонта), а также большое количество экземпляров после мелких или крупных аварий.

Технические данные Audi A5 (2007-2015)

1968 см 3

1575

4,5 л./100 км

2 590 000

Audi A5 - самая эффектная модель в линейке немецкой марки. В ней почти не ощущается той холодности, которая свойственна другим представителям семейства. Ни «поджатых губ», ни напыщенности в этом автомобиле нет. А есть чувственный капот и грациозные боковины с эффектной двойной волной подштамповки, появившейся в машине нового поколения.

О желании сделать свои автомобили более эмоциональными руководство Audi заявило еще в 2007-м, когда вышло первое купе Audi A5. За стиль в то время отвечал импозантный итальянец Вальтер де Сильва. Но прежней A5 добиться намеченного успеха не удалось. Даже после «визита к косметологу» в 2011-м. Вероятно, де Сильва почувствовал себя шеф-поваром, обнаружившим по окончании званого ужина, что все приготовленные им блюда остались нетронутыми, и уволился.

ПО ОСОБЫМ МЕРКАМ

Сегодня, когда в мировом автопроме наблюдается буйство форм, умеренность Audi выглядит своего рода золотым стандартом. Так стоит ли с этим расставаться? На самом деле купе А5 и его энергичная модификация S5 - всего лишь кокетливый реверанс эпохе. Премиальная марка просто обязана иметь в ассортименте некую модель, к которой нельзя подойти с потребительскими мерками - для них найдутся более подходящие кандидатуры. Поклонникам спортивных машин адресован ТТ, особо важным персонам - А8. И уж конечно, вряд ли в Audi рассчитывают, что новое купе будет встречаться на улицах российских городов чаще, чем седан A4 или кроссовер Q5.

Откуда ждать практичности, если двери в купе шире обычного? Это вроде бы облегчает доступ на задний ряд сидений. Но из-за геометрии дверей садиться в такой автомобиль или выходить из него на тесной парковке труднее. Нужно буквально протискиваться в узкую щель, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие соседнего авто- мобиля.

Audi A5, как и S5, должен вызывать сплошные восторги и томные вздохи. Почему? У купе A5 самые чувственные среди моделей немецкой марки обводы. К слову, на эскизах ведущего дизайнера проекта A5/S5 Якоба Херцеля автомобиль выглядит еще эффектнее, но в целом замысел воплощен в жизнь практически дословно. Купе предлагается в 15 цветах, чьи названия ласкают слух подобно брендам модных нарядов: Brilliant Black, Cuvee Silver, Monsoon Grey, Moonlight Blue, Tango Red… Вот только жаль, что цвет машины меняется не так часто, как цвет платья. Хотя… нет ничего невозможного.

Салон поражает качеством отделочных материалов и их подгонкой. Превосходная кожа сочетается с алькантаровыми вставками, мягким шагреневым пластиком и панелями из древесины с проявленной текстурой. Тут Audi традиционно на высоте. Ко всем элементам интерьера A5/S5 хочется прикасаться вновь и вновь. Приятные тактильные ощущения, уникальный аромат (этим в компании занимается целый отдел), особая амбиентная светодиодная подсветка… Кстати, покупателю предлагается выбор из 30 вариантов освещения салона!

Превосходная кожа сочетается с алькантаровыми вставками, мягким шагреневым пластиком и панелями из древесины с проявленной текстурой

ПРОЩАЙ, TORSEN!

На российский рынок Audi A5 поставляются с четырехцилиндровыми моторами: двухлитровым дизелем TDI (190 л. с.) и бензиновым 2.0 TFSI (249 л. с.). Купе Audi S5 оснащается 3-литровым V6 3.0 TFSI, развивающим 354 «лошади» (на 21 силу больше, чем у предшественника).

Однако самая громкая новость состоит в том, что Audi расстается со своим знаменитым постоянным полным приводом с дифференциалом повышенного трения! На смену приходит система quattro ultra. Отныне электроника полностью размыкает хвостовик коробки передач и карданный вал, а также правую заднюю полуось, превращая автомобиль в переднеприводный. В результате сокращаются трансмиссионные потери и экономится топливо.

Купе Audi A5 построено на той же единой платформе MLB Evo, что и седаны A4. Графика виртуального приборного щитка (Audi virtual cockpit) диагональю 12,3 дюйма поражает воображение. Качество картинки не хуже, чем у аналоговых приборов. Центральный цветной дисплей диагональю 8,3 дюйма в изящном корпусе толщиной всего 13 мм внешне напоминает планшет. Но надо иметь в виду, что дисплей не прячется в приборную панель после выключения зажигания, а потому может привлечь внимание грабителей. Audi по-прежнему не признает тачскринов - управление второстепенными функциями осуществляется цилиндрическим тумблером Audi MMI и горячими клавишами, расположенными вокруг него. Кроме того, сердцевина тумблера является трекпадом для графического ввода команд. Интересно, что точка доступа Wi-Fi 4G поддерживает восемь гаджетов. Но проверить это непросто: мест в А5 всего четыре.

ВСЕСТОРОННЯЯ ПОМОЩЬ

Цены на купе A5 с дизелем стартуют с 2 590 000 (комплектация Comfort), а на бензиновые А5 - с 2 730 000 руб. Автомобиль доступен только в полноприводных модификациях с автоматическими трансмиссиями. Базовое оснащение щедрое: биксеноновые фары, климат-контроль, мультимедийная система MMI radio plus с 7-дюймовым дисплеем и Bluetooth, передние сиденья с подогревом, самозатемняющееся салонное зеркало заднего вида, датчик дождя, парктроник и полный набор систем безопасности, в том числе ассистент выезда с парковки задним ходом. Правда, такой внушительный ассортимент электронных помощников объясняется невозможностью исключить те или иные позиции из бортового протокола обмена данными FlexRay.

В дорогой комплектации Audi A5 и S5 оборудуются высококлассной музыкальной системой Bang & Olufsen: за объемное звучание в салоне отвечают 19 динамиков общей мощностью 755 ватт. За доплату можно получить матричные светодиодные фары, в каждой из которых для дальнего света используeтся 18 светодиодов. Управляющая электроника обеспечивает 64 уровня яркости и несколько миллионов сочетаний распределения светового пучка (чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин).

Всего же предусмотрено три линии исполнения: Comfort line, Design line и Sport line. Например, Design line предлагает панорамную крышу и обтянутые кожей Milano сиденья. А покупатель Sport line получит спортивные кресла, декоративные вставки из алюминия и нержавейки в салоне, особые бамперы и эмблему S line на передних крыльях. A G

Напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.

Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

К слабым местам коробки относится и дифференциал:

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S -Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

Если плохо переключается Drive /Reverse , жестко включаются передачи при понижении, а при остановке появляются рывки, то у меня для вас плохие новости. Цена минимального ремонта начинается от 40-50 тысяч рублей, ремкомплекты стоят от 15 тысяч, но вряд ли вы будете делать ремонт сами, даже если гидроблоки обычных АКПП щелкаете как орешки. Новый мехатроник минимум раза в три дороже.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S -tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S -tronic .

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

ZF 6HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S -tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал , А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Маслонасос 2,0 TFSI

цена за оригинал

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

Особый нюанс:

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

Регулируемый маслонасос может при пробегах свыше 120-150 тысяч потерять давление, что приведет к смерти коленвала. На аварийную лампу давления не рассчитывайте, она тут «с сюрпризом» – загорается только при повышении оборотов и почти полном отсутствии давления. Мотор может легко и непринужденно отправиться на свалку, а водитель даже не будет подозревать о готовящемся сюрпризе, если не склонен прислушиваться к каждому шороху. Вывод прост: после 100 тысяч маслонасос лучше поменять превентивно.

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь . Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

V 6 и V 8

Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V 6 серии CALA и V 8 CAUA /CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные , задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но , характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Купили бы вы себе Audi A5?

На этой неделе брал на день покататься А5. Просто так, без умысла... предложили, я не отказался. Вот решил написать пару слов об этом автомобиле. На подсознателном уровне сравнивал машину со своим Мондео, поскольку возраст, пробег и класс авто(не учитявая разницу в комплектации) особо сильно не отличается. После автомата садиться на ручку и быть объективным - момент не простой. Но все же я тоже любитель немного погонять и потыркать рычак КПП. Так что постараюсь предельно непредвзято разложить мысли по полочкам, заранее представляя, как меня распнут любитили этого аппарата. В начале хочется сказать главное - как бы хорошо или плохо ни ехала эта машина, ее внешний вид решает ВСЕ. Ибо выглядит она неимоверно круто. Здесь тебе и солидность, и спортивность, и агрессивность, и классика. Ну прям все в одном. То, что меня влюбило в машину с первой секунды - это прекрасные спортивные кресла, которые обнимают и не хотят отпускать. Отличная боковая поддержка! С кучей кнопок разобрался за пару минут, парктроник порадовал удобной анимацией(или как ее там) на дисплее... и в путь. К педали сцепления привык минут за 5-10. Но вот Авдюшные настройки турбины - вообще не мое. Слишком агрессивная тачка. Причем это не первая Ауди из последней линейки, за рулем которой я оказался...у всех одна фигня, жмешь на газ, авто неприятно срывается с места, как будто кто-то отвесил тебе пендель. Но видимо тут дело привички. Сделал музыку погромче, психанул. В таком автомобиле по умолчамию должна стоять качественная аккустика. Здесь же что-то на подобие Киа - дзинькает да и ладно. Был бы кореец - простительно, но А5 -это позор, какая там музыка штатная стоит. Коробка понравилась - передачи четкие, ход приятный, обороты крутит только так и прет как ракета (хотя после фордовского Экобуста в 240 кабыл особо не впечатляет). Подвеска жестковата, но не криминальоно. Плюс стоят 18-е колеса, скорее всего от них такой эффект. Шумка на 4-ку. Где-то малость что-то периодически дребезжало, погремыхивало. Честно говоря не почувствовал никакой разницы между Мондео, разве что Форд мягче плывет:) Да, совсем забыл про систему старт-стоп. Вот эта шняга меня напрягала жутко в пробке, в которую я попал через 15 минут после выезда. Да экологично, да современно - но бесит. Говорят, как-то там можно приспособится и она не глохнет. НО я в конце концов забил на это дело. Раз есть эта опция - значит хорошо, машина все равно не моя. Приехал домой, решил проверить Спортбэк на "семейность". Взял жену с годовалым ребенком в автостульчике и на большую закупку. Вот тут-то я и начал разочаровываться в машинке. Габариты будь здоров - но где они? Попробовал сесть за собой(рост 185 см), а хрен там, ноги в сиденье, голова в потолок. В Моне никаких проблем - сидишь как король даже позади такого как я. Видимо 9 см экстра длинны делают свое дело. Короче чтобы впереть стул, пришлось двигать переднее пассажирское сиденье. В середине на заднем диване ремней не обнаружено:) Жена сидела позади меня тоже не совсем комфортно. Багажник(не забываем что А5-ето хэтчбэк) не особо большой, точнее большой, но не глубокий. Встала туда летняя коляска и пакета 4 продуктов - и все. Для кого-то этого будет достаточно, но лично мне показалось мало. К примеру в Мондео(хэтчбэк) встает все тоже самое плюс еше можно спокойно засунуть стандартную полноразмерную коляску. На утро пошел хороший дождь, и всплыла еще одна недодумка Ауди. На заднем стекле(не забываем что А5-ето хэтчбэк:) нет счетки. И все капли здорово мешают обзору. На скорости около 70-и вся вода со стекла уходит. Но в пробке этот вид раздрожал. Итог! Мое субъективное мнение. Внешний вид: 10 из 10 Ходовые качества: 8 из 10 Комфорт: 8 из10 Соотношение цена/качество: сложно судить по одному дню эксплуатации, также не обратил внимание на расход:) Динамика: 9 из 10(на мой вкус слишком дерганая машина) Смейное авто: 5 из 10 Вывод такой: если нет детей в семье, то машинка однозначно зачетная, но желательно на автомате. Но если у вас есть ребенок или несколько, то ищите другие варианты.