Флагманский седан Nissan Teana J32 – все плюсы и минусы. Стоит ли покупать Nissan Teana II (J32) на вторичном рынке? Другие проблемы и неисправности

«Ниссан Теана 2» (J32) - это второе поколение популярного бренда Teana, производство которого осуществлялось японским концерном с 2008 по 2014 год. От предыдущего семейства J31 отличается совершенно новой платформой Nissan D, разработанной для крупноразмерных автомобилей D-класса.

Историческая справка

Модель Nissan Teana была представлена в 2003 году и первоначально предназначалась сугубо для японского рынка. Богатое оснащение, хорошее качество отделки, высокий уровень безопасности и просторный салон позволяли седану конкурировать как в бизнес-классе, так и в D-сегменте больших семейных автомобилей.

Спрос на машину оказался достаточно широк. Годом позже сборка началась в Южной Корее (под маркой Samsung SM5). А в 2005-м бренд вышел на международную арену. Его производство осуществлялось в Таиланде, Киргизии, России (под Петербургом). Для отечественных автомобилистов конструкция была доработана с учетом климатических и дорожных особенностей. В частности, была улучшена устойчивость к коррозии.

Второе поколение было презентовано на Пекинском автосалоне в 2008 году. Если внешне автомобиль не сильно изменился, внутренняя начинка была усовершенствована. Приборная панель получила другой, более элегантный дизайн. В 2011, 2013 и 2014 годах прошел рестайлинг модели.

С 2014-го выпускается третье поколение «Тианы». В России сборка была приостановлена в конце 2015 года по причине резкого падения спроса в связи с санкциями, приведшими к снижению покупательной способности населения.

Дизайн

Достаточно взглянуть на фото «Ниссан Теана 2», чтобы понять - перед нами автомобиль «высокого полета». Солидный внешний вид, дорогое лакокрасочное покрытие, обилие хрома, большие для седана габариты. При этом отсутствуют вычурные выштамповки и аляповатые фары.

Во внешнем облике ощущается мощь, тяга к скорости. Удлиненный силуэт со скошенной задней частью скорее напоминает спортивный автомобиль, чем бизнес-седан и тем паче семейный авто. Не всем нравится подобный подход, но поклонников модели гораздо больше, чем критиков.

В передней части образно доминируют большая хромированная горизонтально ориентированная решетка радиатора и крупные фары головной оптики. Кстати, узкие накладки под хром проходят снизу по всему корпусу. По отзывам, их блеск быстро тускнеет.

Так как изначально «Теана» разрабатывалась для другого климата и условий эксплуатации, в отечественных реалиях наблюдается появление следов коррозии на кузове уже после 5-7 лет эксплуатации. Поэтому надо вовремя подправлять царапины и сколы краски, подвергать дополнительной защите слабые места: кромки дверей, пороги, крылья и т. д.

Интерьер

Согласно многочисленным отзывам, «Ниссан Теана 2» обладает удобным, широким и долговечным салоном. Проблема нехватки места для ног отсутствует напрочь. Высоким габаритным пассажирам будет комфортно и спереди, и сзади. Высота потолка также вполне достаточна. Задний диван мягкий, эргономичный, с подголовниками для трех взрослых пассажиров.

Отделка выполнена из качественных материалов, хотя местами использован не самый дорогой «мягкий» пластик. Если сравнивать с европейскими брендами бизнес-класса, особенно немецкими, то последние выигрывают за счет дотошности сборки и внимания к мелочам. Между тем интерьер «японца» вполне соответствует представлениям о престижном автомобиле.

Многолетняя эксплуатация все же выявила «темную» сторону модели - слабые швы кожаной обивки и недостаточная прочность на истирание. Типичным делом являются непрезентабельный вид отделки руля и водительского кресла у машин с пробегом более 100 000 км.

Приборная панель

Дизайн приборной панели «Ниссан Теана 2» с чистым сердцем можно назвать элегантным и современным. Большой рычаг коробки передач расположен по классической схеме - снизу на широкой консоли, отделанной полированной вставкой под дерево. Такие же вставки обрамляют панель по всему периметру, а также украшают подлокотники передних дверей.

Руль достаточно большой, обшитый кожей. По центру красуется крупная эмблема Nissan. Он не перегружен кнопками управления. Однако, согласно отзывам, расположение подрулевых рычагов для европейских пользователей непривычно и требует сноровки.

Тройная шкала приборов имеет яркую контрастную подсветку, хорошо различима даже днем. Она спрятана в глубокой нише, что предотвращает появление солнечных бликов на стекле.

Центральная консоль выполнена в строгой титаново-стальной цветовой гамме. Элементы управления облагорожены хромом. Высоко, на уровне глаз, расположен дисплей бортового компьютера. Под ним находится навигационный блок с удобным джойстиком.

Аудиосистема достойна всяческих похвал. Она оснащена которые выдают чистое, насыщенное, плотное звучание.

Эргономика

При проектировании недешевого бизнес-седана «Ниссан Теана 2» конструкторы постарались воплотить многолетний опыт, наработанный за время производства предыдущего поколения J31. В целом управление продумано до мелочей, но есть нюансы.

Неизвестно, по какой причине, но инженеры Nissan отказались от возможности настраивать рулевое колесо по вылету. А регулировка кресел по всем осям доступна только в самых богатых комплектациях. Спорным является решение спрятать кнопки подогрева передних сидений в неудобном месте - под подлокотником.

Парктроники доказали свою полезность, однако в этой модели даже не предусмотрено место для их установки. Бывалым водителям парковка не доставит больших проблем, а вот для новичков движение задним ходом может вызвать затруднения. К счастью, в большинстве модификаций устанавливаются камеры заднего вида. Но их объектив часто загрязняется и требует регулярного ухода.

Ходовая

Учитывая целевую аудиторию, «Ниссан Теана 2» имеет мягкие настройки ходовой части для обеспечения максимально комфортной езды. Даже в ущерб управляемости. В крутых поворотах кузов ощутимо кренится. В сырую погоду заднюю часть машины из-за смещения центра масс может даже немного заносить у переднеприводных версий. Зато пассажиры не замечают пробоев стоек на колдобинах и ямах. Мелкие неровности дорожного полотна даже не ощущаются.

Первые модификации «Теаны» серии J32 имеют низкую посадку - всего 13 см. В связи с этим рекомендуется установить дополнительную защиту картера. Позже инженеры учли пожелания клиентов и увеличили клиренс до 15 см.

Силовые установки

Все три типа бензиновых двигателей «Ниссан Теана 2» как на подбор - мощные, резвые, тяговитые. Практика показала, что они очень надежные (в сравнении с конкурентными моделями в бизнес-классе), спокойно «переваривают» АИ-92 отечественного розлива. Хотя лучше заливать высокооктановые марки.

На полноприводных модификациях (существуют и такие) установлен четырехрядный мотор объемом 2,5 л, выдающий 167 л. с. Агрегаты серии 2.5L QR25DE I4 - редкие гости на наших дорогах (не более 10 % от всех Nissan Teana).

Самым распространенным является 6-цилиндровый V-образный двигатель 2.5L VQ25DE V6 мощностью 182 л. с. Согласно отзывам, «Ниссан Теана» 2,5 л обладает достаточным запасом тяги, при этом соблюден разумный баланс между производительностью и экономичностью.

Топовый мотор 3.5L VQ35DE V6 установлен в самых дорогих модификациях. Он выдает завидные 249 л. с., что позволяет полуторатонному бизнес-седану демонстрировать спортивный характер. Впрочем, «мягкое» шасси и вариатор не дают в полной мере реализовать скоростные возможности «Теаны».

Технические характеристики

«Ниссан Теана 2» представлена в единственном варианте кузова - седан. Мотор расположен спереди и, как правило, осуществляет привод на передние колеса. Для отечественных дорог была разработана специальная полноприводная версия с чуть увеличенным клиренсом, чья сборка осуществлялась в Ленинградской области из машинокомплектов. Их слабой стороной являются относительно маломощный мотор и перегрев сцепной муфты привода задних колес. Зато автовладельцы могут более комфортно передвигаться по заснеженной/обледенелой/мокрой трассе и увереннее чувствовать себя на разбитых дорогах. Впрочем, полноценным внедорожником модель не является.

Спорным моментом можно назвать использование в «Ниссан Теана 2» вариаторов класса CVT. Бесступенчатая трансмиссия оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, при своевременном обслуживании и соблюдении комфортных режимов езды они надежны и способны без значительных поломок проехать 150, а то и 200 тыс. км. С другой - при злоупотреблении возможностями машины (перегрев, старт на «холодную», спурты на светофорах, езда по плохим дорогам) ресурс трансмиссии стремительно снижается. Повышение нагрузки на непрогретом вариаторе может привести к пробуксовке, повреждению конусов и ремня.

Прочие характеристики машины:

• ширина - 1,8 м;
• длина - 4,85 м;
• высота - 1,5 м;
• масса снаряженная - 1,5 т;
• база колесная - 2,78 м.

Отзыв:

Решив что пора наконец иметь авто с непропуканным кем то сидением свой первый не б/у автомобиль я купил в 2010 году. Им стал Ниссан Тиида в базовой комплектации на автомате. Четыре года назад я отдал за нее 596 т.р. Это был предел моих финансовых возможностей на тот момент. Тиида - машина доступная, надежная, неприхотливая, недорогая в обслуживании. Я без проблем проехал на ней 85000км. Но мечтал об автомобиле иного уровня. И каждый раз, посещая дилера для прохождения ТО, или просто заезжая в автосалон заглядывался на Теану. Честно говоря, предыдущая Теана мне не очень нравилась, типично пенсионерский дизайн, просто я мечтал о машине такого класса. Проходил тест драйв на всех модификациях: на полноприводной, на переднеприводной с движком 2,5л., с движком 3,5 л. Параллельно посещал Тойота центр, смотрел и тестировал новую Камрюху.

Любовь именно к этим японским авто неспроста. У меня была пробежная Максима 1999 года, если кто не знает прародительница нынешней Теаны, была Камри тоже не новая 2003 года. Воспоминания сугубо положительные. Максиму я продал с пробегом 270000км., Камри с пробегом 220000км. С новыми хозяевами поддерживаю связь, ездят и радуются. Максиму новый хозяин обвесил, затонировал, "самца" со звуком подвесил ну не дать не взять спорт кар. Этот экскурс в историю к тому, что машины эти зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны, по крайней мере, мне с ними повезло. С европейцами и американцами я не знаком, к корейцам отношусь скептически, хотя признаю, что они совершили в последнее время крутой прорыв. Поэтому когда появились деньги, выбирал между новой Теаной и новой Камри. Правда еще протестировал Аккорд и Мазду6 – не мое. Метаморфозы, произошедшие с Камри и Теаной диаметрально противоположны. Новая Тиана стала спортивнее молодежнее, эффектней, а Камри наоборот стала аморфной, утилитарной, изюминки нет. Затянул я с вступлением, короче говоря, выбрал я Теану. Тииду в трейд-ин за смешные деньги, а себе Теану в комплектации Premium Plus. Такая комплектация, потому что машина была в наличии, так что ждать как это было с Тиидой, не пришлось, все формальности разрешились за неделю.

Как я уже писал, внешне Теана в новом кузове стала намного привлекательней, чем предшественница. На дорогах их пока немного и машина вызывает у окружающих неподдельный интерес. Пешеходы останавливаются, водители в потоке рассматривают, особенно владельцы прошлой модели. В моей комплектации колеса низкопрофильные 18-ти дюймовые идеально вписываются в агрессивную концепцию, в младших версиях колеса на 16" и даже на 17", смотрятся хуже, хотя возможно для наших дорог практичнее, ну и дешевле конечно.

Подробно останавливаться на расшифровке комплектации не буду, на оф.сайтах все подробно и грамотно расписано. Вообще для 2,5 литрового движка комплектация максимальная, круче только Premium (Premium Plus) с мотором 3,5л. а все отличие – шторка заднего стекла с электроприводом и лепестки подрулевые, по-моему, все. Plus - означает наличие 18" дисков, люка с шторкой и отделкой под карбон. В общем, все необходимое для комфортного времяпровождения присутствует. Правда, при всех плюсах новой модели в отличие от прошлой нет у переднего пассажирского кресла так называемой оттоманки – регулируемого подпора для ног. А вещь это полезная особенно в дальних поездках. А так машина упакована по полной программе: камера, датчики, мониторинг слепых зон, разметки, движущихся объектов. Особенно интересна функция кругового обзора, когда на часть центрального монитора выводится изображение машины и прилегающей территории сверху. Во всем этом разнообразии электронных помощников я сначала даже терялся. Но буквально за несколько поездок привыкаешь, на самом деле поражаешься, как все продумано и удобно. Кресла комфортные, регулировки у передних электрические, диапазона за глаза под любую комплекцию. Жаль, памяти нет. Но вот боковая поддержка мне кажется, слабо выражена, в поворотах по кожаной обивке мотает. Подогрев есть и у передних кресел (есть и вентиляция) и для заднего ряда, регуляторы для задних пассажиров в подлокотнике, для кожаного салона функция просто отличная. Чуть не забыл, еще есть подогрев руля, короче для суровой зимы подготовлена машина не плохо. Очень хорошо работает климат-контроль, реально создает комфортную атмосферу в салоне без шума и навязчивых потоков воздуха. На Тииде был просто кондиционер, замучаешься настраивать то жарко, то сопли, проще было форточки открыть от того в салоне постоянно пыль. Шумоизоляция после Тииды конечно небо и земля и тем не менее я ожидал большего. Шумят, не сильно, но шумят колеса через арки и мотор при активном разгоне хорошо слышно. На тестах я этого не заметил. Простор в салоне по всем направлениям и спереди и сзади, пожалуй, только сзади люди выше среднего роста могут на кочках с потолком познакомиться, но баскетболистов знакомых у меня нет.

Движка у новой Теаны только два: рядная четверка 2,5л. как у меня и V6 3,5л. V6 2.5л. теперь нет совсем и полноприводной модели тоже нет. Ну, полный привод меня и не привлекал никогда, 3,5 литра не к чему, а вот движок V6 2.5л. мне кажется поинтереснее был. Хотя разница в лошадках и в моменте не большая. На ходу так: есть три режима Eco, обычный и спорт. Eco активируется нажатием одноименной кнопки и приводит машину в состояние как сейчас модно говорить овоща. Машина едет лениво откликается медленно, наверное, экономит бензин, но проверять я не стал, терпения так ездить у меня не хватает. Обычный режим для повседневной езды вполне достаточен, машина едет не плохо, реагирует на педаль газа быстро. Спортивный режим добавляет огонька в поведение машины это по мне, очень быстро реагирует на педаль газа, в городе зачастую так и езжу. Вариатор отдельная тема. После классического да еще древнего четырехступенчатого на Тииде кажется что чего то не хватает. Где эти подергивания и провалы, извещающие тебя о процессах переключения диапазонов особенно при необходимости резко ускориться. Вариатор конечно на порядок плавнее, но задора в нем нет и не чувствуется должной связи с мотором. Ускорения даже в спорт режиме хоть и напористые, но процесс как бы отстает от убегающей вверх стрелки тахометра, это явно не драйверская трансмиссия. Да еще монотонный вой во время разгона назойливо прерывающий акустическую идиллию равномерного движения. В общем, от вариатора двойственные ощущения.
Подвеска плотная, неплохо переваривает практически любые неровности, если скорость правильно выбрать. Кстати недавно так нырнул на лежачем полицае, прозевал. Задние пассажиры познакомились с потолком, а спереди звук был такой неприятный. Что это так и не понял, но не пробой мне кажется. На трассе машина идет как утюг, легко поглощая мелкие неровности, хорошо гасит вертикальные колебания на волнах и не сильно кренится в поворотах. Правда, скоростной режим я сильно не нарушаю такие ощущения на скоростях до 130-140 км/ч. Управляется Теана для своих немалых габаритов очень даже не плохо. Руль точный в меру острый и информативный. Рельеф под колесами не чувствуется совсем. Тормоза отрабатываю отлично. Реакция четкая замедление эффективное, это тот случай, когда ты полностью уверен в собственной безопасности.

О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.

До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) "2008–11

Амортизатор передний

Стоимость оригинала

11 491 рублей

Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.

Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.

На фото: Nissan Teana (J32) "2011–14

Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.

Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.

В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.

Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.

Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.

С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.

При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.

Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.

При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.

Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.

Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на . Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.

Моторы

Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.

Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.

Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.

Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.

На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.

А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения - типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.

Цепь ГРМ VQ25DE

Стоимость оригинала

4 931 рубль

Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.

Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.

Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.

Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.

Резюме

Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей . Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.

Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.

Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.

К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.

С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.

Ниссан Тиана второго поколения (кузов J32 ) начали выпускать в 2008 году. По сравнению с первой Тианой это совершенно другой автомобиль. И прежде всего по той причине, что собирается он уже на другой платформе – «Nissan D ». На этой базе создано уже более десяти моделей машин, в том числе и Рено Лагуна 3 и Рено Латитьюд . Но на рынке РФ наиболее популярна на этой платформе именно вторая Тиана, которая является прямым конкурентом Тойота Камри . Для российского рынка автомобиль собирали на заводе недалеко от Санкт Петербурга, что позволило чуть снизить цену для покупателей из РФ.

Самый простой двигатель для российской версии не предложили, но и от идеи «V6 только для российских Ниссан» ушли. Так же была модификация с полным приводом, рядным четырехцилиндровым мотором 2.5 литра и немного увеличенным дорожным просветом, что добавило Тиане проходимости - отличный вариант РФ. Еще бы и кузов универсал…







В салоне, как и у других больших японцев, все шикарно - материалы и комплектующие соответствуют бизнес-классу. Может ходовые качества чуть уступают европейскому премиум-сегменту, может и материалы отделки салонов европейских бизнес-седанов немного лучше, но выглядит все отлично, на ощупь приятно, а цена - вообще радует. А вот по вопросам надежности есть некоторые моменты.

КПП у Теаны 2 только автоматические, причем, в большинстве своем - CVT вариаторы , требующие деликатного обращения и обслуживания, но радующие владельца малым потреблением топлива и высокой надежностью. Но вот российские водители в большинстве своем любят слишком активную езду, и не очень хорошо разбираются в правильном обслуживания автомобиля. Отсюда и столько убитых вариаторов на вторичном рынке, что подпортило имидж этой машине.

И к кузову есть вопросы - ЛКП его довольно слабое, легко повреждается камушками и песком на скорости, стойкость металла к коррозии также на среднем уровне. Но все относительно. По сравнению со многими европейскими моделями машина выглядит достойно, а некоторые Тианы имеют еще дополнительный антикор и особое наружное защитное покрытие, нанесенные первым владельцем, что в корне меняет ситуацию.

Так стоит ли покупать этот авто на вторичном рынке? Попробуем разобрать слабые и сильные стороны Nissan Teana 2.

Кузовщина

Не самая удачная часть этого автомобиля. Нежная краска, легкое напыление антикора, которое не очень хорошо держится за металл. Если краска, по какой-то причине повредилась, то стоит как можно быстрее укрыть это место от воздействия атмосферы, иначе буквально за неделю железо в этом месте станет рыжим. Наибольшему риску подвержена передняя часть кузова, нижние кромки дверей, пороги и кромки колесных арок. На дорестайлинговых (выпущенных до 2011 года) машинах можно увидеть уже очаги серьезной коррозии. Очень быстро тускнел наружный хром, после чего его также начинала одолевать коррозия. По вышеуказанным причинам многие машины перекрашивали в первые годы владения. Так что стоит иметь в виду, что перекраска Теаны - далеко не всегда случалась в результате ДТП.



Выбирая машину на втором рынке, тщательно осматривайте пороги, двери, крылья на предмет наличия коррозии на сварных швах. Также стоит осмотреть пол багажного отделения и швы подкапотного пространства. Не стоит думать, что все Тианы гнилые, просто велик шанс найти коррозию в этих местах и на относительно молодых авто.

Фары и лобовое стекло склонны к затиранию, как на китайцах. Благо они стоят недорого. Линзы фар довольно надежны и редко выгорают. Лобовое стекло слабовато - может треснуть от небольшого камушка или в результате резкой подачи на него горячего воздуха печки в мороз. Омыватель ксеноновых фар очень любит потреблять жидкость, а с российской дорожной грязью все равно справляется плохо. Некоторые автовладельцы отключают его на зиму, так как 5-литровая бутылка жидкости может уйти буквально за пару дней.









Есть претензии и к дверям - их уплотнители отличаются слабой фиксацией, что чревато повышенной шумностью и грязными порогами. Не очень хорошо справляется со своей задачей и ограничитель дверей, причем, это касается и новых авто. Ручки снаружи дверей слабоваты, часто ломаются. Хром с них слазит очень быстро. Некачественно подвешена крышка багажного отделения, есть жалобы на отказы в работе замка из-за ее перекоса. А если пытаться закрыть ее на забитом доверху багажнике, то зазоры уйдут, а проем отделения станет негерметичным. Тот же результат можно получить зимой, когда вода и снег замерзают в проеме багажного отделения.

В салоне

Салон является сильной стороной этого авто. Огромное пространство, качество отделочных материалов, много разных опций. Не было откровенно пустых комплектаций. Но если внимательно рассмотреть его, то можно найти некоторые нюансы. Кожа - не самого высокого качества, стареет очень быстро. У тех владельцев, кто курит в машине, это заметно очень сильно - пыль и дым так крепко держатся за отделочные материалы, что убрать их полностью практически невозможно. Хорошо видно это на потолке и стойках.





Помятое сиденье водителя, затертое рулевое колесо на 100 000 км пробега – частая картина. Материал руля откровенно слабоват, нитки на швах со временем истираются.

Электронная часть

Возраст вторых Тиан еще не достиг того значения, когда начинаются глобальные поломки органов управления различными системами автомобиля. Пока неисправности могут коснуться блока управления стеклоподъемников, различными скрипами в салоне. Может «подглючивать» электроника, мультимедийная система, климатическая установка (у машин с большим пробегом). Есть сбои по приводам заслонок воздуховодов, вентилятор печки может потребовать замены после 150 тысяч км пробега. Каких-то глобальных проблем, касающихся проводки или исполнительных устройств практически нет. Редкие ремонты носят случайный характер. На дорестайлинговых авто уже потихоньку начинают умирать датчики двигателя.

Ходовая часть и тормозная система

У автомобилей, которые получали должное техническое обслуживание, проблем с тормозами не наблюдается. На полноприводных модификациях могут иногда встречаться изношенные тормозные шланги спереди, которые по-хорошему пора уже заменить. Диски очень не любят перегрев, но и цена на них совсем не высока. Из-за перегрева менять их приходится еще до недопустимого износа.

ABS и другие компоненты электронной системы не доставляют хлопот - датчики, проводка и блоки изготовлены очень качественно. А вот для авто с мотором 3.5 литра тормозов явно не хватает - останавливать такую мощь им сложновато. Явно инженеры не ожидали, что этот автомобиль будут использовать как гоночный вариант.



Очень надежной зарекомендовала себя и подвеска. Слабым ее местом являются подшипники ступиц, менять которые необходимо на пробеге 100-130 тысяч км либо после первого серьезного удара. Но виновато в таком малом ресурсе качество отечественных дорог.

Элементы подвески надежны, но не дешевы. В случае их замены придется выложить кругленькую сумму. Дорогими в ремонте являются электронно-управляемые амортизаторы. Лучше избегать таких версий на вторичном рынке. Вышедший из строя привод их регулировки потребует замены одновременно двух недешевых узлов (80-100 тысяч рублей).

Редко подводит рулевое управление, классический ГУР очень надежен. Не отмечались течи рейки и ее стуки, ресурс тяг и наконечников даже по российским дорогам составляет более 100 тысяч км.

Трансмиссия

С этим узлом Тианы 2 связано наибольшее количество проблем. Так уж вышло, что концерн Renault-Nissan решил отдать предпочтение вариаторам , вместо 4-АКПП, которые использовались на первой Тиане. До рестайлинга применялась КПП Jatco JF011E (на ДВС 2.0 и 2.5 литра). Хоть этот вариатор достаточно надежен, но в паре с 2.5-литровым двигателем он демонстрирует совсем невысокий ресурс. После рестайлинга на Тиану начали устанавливать коробку Jatco JF016E . В чем-то она схожа с предшественником, но доставляет меньше проблем. Ресурс этого вариатора при аккуратной эксплуатации и своевременным ТО составляет примерно 200 тысяч км до первого ремонта, не связанного с полным отказом коробки. Кроме того, коробка очень экономичная.

На ресурс вариаторной трансмиссии непосредственное влияние оказывает режим движения. Прежде всего, стоит избегать нагрузок на холодную коробку - ремень начинает буксовать, что приводит к повышенному износу конусов. Перегрева также стоит избегать, как и длительной езды внатяжку на небольшой скорости (буксировка, движение по бездорожью). Вредны и длительные заезды на большой скорости, рывки и ударные нагрузки.

На 3.5-литровых версиях вартатор остался прежним, ведь только он мог выдерживать большой крутящий момент. Прогрев перед началом движения для этих авто - обязательная мера, особенно зимой, когда дороги покрыты снегом и льдом (большой момент этого ДВС быстро срывает колеса в пробуксовку, что губительно для вариатора). Большинство машин - переднеприводные, проблем такой тип трансмиссии не доставляет.

У версий 4х4 приходится иногда менять муфту привода задней оси, ресурс которой существенно снижают гоночные заезды или частое передвижение по ледяной поверхности. Хотя еще неизвестно, что выйдет из строя раньше вариатор или муфта. Если масло вариатора не меняли долгое время, то новому владельцу стоит приготовиться к замене масляного насоса, плунжеров гидроблока и степ-насоса. Масло менять необходимо каждые 60 тысяч км, тогда вскрывать вариатор для ремонта ранее, чем через 250 тысяч км не понадобится.

Двигатели

Основные силовые агрегаты для второй Тианы - V6 2.5 (VQ25DE ) и 3.5 литра (VQ35DE ). На полноприводные версии устанавливали четырехцилиндровые рядные QR25DE объемом 2.5 литра.

Силовые установки в целом очень надежные особенно V6, которые считаются одними из лучших ДВС последнего десятилетия, могут пройти 300 и более тысяч без капитального ремонта. А при должном уровне обслуживания полумиллионный ресурс совсем не редкость. Случаются проблемы с навесным оборудованием и системой охлаждения у версий 3.5 литра.

Из проблем можно выделить маловатый ресурс катализаторов. Если своевременно их не заменить (на обманку), то разрушившиеся его керамические частицы засосет в ЦПГ, что приведет к задирам на стенках цилиндров. Масляный насос не любит некачественную смазку и большие интервалы ее замены. Если вы передвигаетесь преимущественно в городе, то 10 тысяч это максимальный предел от замены до замены масла. А лучше его еще и сократить.

На агрегатах VQ35DE встречаются проблемы, связанные с быстрым выходом из строя подушек ДВС (ресурс примерно 50-70 тысяч км), что сопровождается вибрациями. А вот на 2.5-литровых двигателях подушки служат 150-200 тысяч км.

Регулярно стоит проверять уровень масла. Его угар возможен из-за загрязнения системы вентиляции картера. Если такое наблюдается на автомобилях с пробегом, то не стоит сразу грешить на износ деталей ЦПГ, вероятнее всего забита именно она. Поможет банальная чистка.







После 170-200 тысяч км пробега необходимо проводить замену цепей и успокоителей, регулировать зазоры клапанов - раз в 100 тысяч, не перегревать ДВС и регулярно менять масло. При этих условиях V-образный двигатель не доставит проблем.

У рядных четырехцилиндровых QR25DE ресурс ниже, а его эксплуатация - дороже. При больших пробегах отмечалась закоксовка колец, что сопровождалось повышенным расходом масла. Цепи, фазовращатель, масляный насос служат примерно 150 тысяч, их одновременная замена болезненно ударит по карману. Ресурс двигателя до капремонта редко превышает 250 тысяч км. Отмечались вибрации двигателя и плавающие обороты, но это в большинстве случаев лечилось чисткой дроссельной заслонки.

Изредка встречаются двухлитровые QR20DE (на авто из Японии). Их ресурс до капремонта примерно 300 тысяч км, жор масла начинается уже после 150 тысяч. Проблемы у них схожи с рядной четверкой.

Отличия дорестайлинга и рестайлинга.

С 2008 года автомобиль производили в Японии. С конца 2009 года производство наладили в России. Автомобиль, производившийся в РФ имел ряд изменений по сравнением с производимым в Японии. Об этих изменениях укажем ниже:

Хромированные детали изменили цвет, были светлого оттенка, стали темного. так же изменилась цветовая гамма кузова;

Был убран буксировочный крюк, который был приварен к полу багажного отделения;

Для максимальной комплектации убрали обдув и подогрев заднего дивана, а так же функцию управления мультимедией и шторку заднего стекла. так же убрали задние подголовники со складывающимися ушами;

Под условия российских дорог изменили подвеску, в том числе передние кулаки стали чугунными, на "японках" они были из алюминиевого сплава;

Усилитель переднего бампера стал серебристого цвета (был черного), появилась черная пластиковая заглушки под буксировочный крюк;

Появилась версия автомобиля с 4WD и с двигателем от X-Trail.

Со второй половины 2011 года в производство пошли рестайлинговые модели Teana J32. Наиболее заметные зменения укажим ниже:

Головная оптика с ксеноном получила линзы. галогенные фары изменений не получили;

Задние фонари изменили цвет в середине: были красные, стали белыми;

Форсунки омывателей фар поставили более усовершенствованные;

Шильдики на крышке багажника сместились чуть ниже. пропали обозначения комплектаций;

Поменлся стиль литых дисков для R16 и R17;

Для максимальной комплектации пропал вариант с рулевым колесом, которое имеет вставки под дерево. Изменилось ГУ, поменялись кнопки управления. убрали блок NAVI из багажного отделения и DVD из бардачка. появился USB-вход. вернули подогрев и обдув заднего дивана;

В макисмальной комплектации у автомашин с двигателем VQ25DE появилась панорамная крыша;

Появилось зеркало занего видо с автоматическим затемнением; изменилась приборная панель - поменялся цвет подсветки с красного на белый. изменился цвет декоративных вставок под дерево.

В 2013 года появилась супер максимальная комплектация в черном исплнении, у которой изменились пластиковые пороги, накладки на бамперах, литые диски (окраска в темно-серый цвет). Появился спойлер на крышке багажника.

Что в итоге

Тиана 2 вполне может составить конкуренцию Тойоте Камри , если бы не устанавливаемые на нее вариаторы. Основные двигатели Тианы - надежнее, комплектации более богатые, дизайн вполне конкурентный. К тому же есть версии с полным приводом. Но не дает этого сделать в полной мере ряд мелких недочетов. Так, ЛКП похуже, чем у Тойоты, очагов коррозии - больше, ресурс вариатора - рулетка, в которую уже начал играть предыдущий владелец авто.

Купив эту машину, нужно привыкать к ее бережной эксплуатации. Многое решает цена на вторичном рынке, которая важна при покупке автомобиля подобного класса. Мало кто может дать того, что предлагает Теана 2 за те же деньги. Не рекомендуются к покупке дорестайлинговые версии и машины с мотором 3.5 из-за проблем с вариатором. Хороший вариант - V6 2.5 литра.

Видеообзоры, тест-драйвы и отзывы владельцев Nissan Teana II J32:

Nissan Teana второго поколения была представлена в 2008 году. Модель построена на платформе Nissan D, общей с Nissan Murano и Infiniti JX/QX60. Для Российского рынка автомобиль производился в Японии. Летом 2009 года стартовала сборка в России - в Санкт-Петербурге. В 2011 году Теана пережила рестайлинг. Изменения коснулись интерьера и задних фонарей. В 2014 году произошла смена поколений.

Ниссан Теана выглядит крупнее и солиднее, чем есть на самом деле, в том числе благодаря большому количеству хромированных деталей в оформлении экстерьера. Правда, движение задним ходом порой может вызывать некоторые затруднения. Парктроника здесь не предусмотрено, а камера заднего вида легко загрязняется.

Салон у Teana сделан на совесть и в придачу довольно широкий, даже по меркам бизнес-класса. Штатная аудиосистема оснащена великолепными динамиками «Bose. Шумоизоляция выполнена на приличном уровне.

Просчеты в интерьере касаются лишь эргономики. Руль не регулируется по вылету, а водительское сиденье имеет регулировку по высоте только в богатых комплектациях, не говоря о поясничном подпоре. Спрятанные в подлокотник кнопки управления подогревом передних сидений – решение тоже весьма спорное.

Базовая версия седана оснащалась ABS, двухзонным климат-контролем, подогревом передних кресел, полным электропакетом, многофункциональным бортовым компьютером, магнитолой с СD-чейнджером и выходом AUX, четырьмя подушками безопасности, охранной сигнализацией и системой бесключевого доступа в салон “Intelligent Key”. В топовых версиях найдется ксенон, кожаный салон и навигация.

Двигатели

Ниссан Теана комплектовалась тремя бензиновыми атмосферниками. Два из них имели объем 2,5 литра, но отличались конструкцией блока. QR25DE (167 л.с.) представлял собой рядную четверку, а VQ25DE (182-185 л.с.) – V-образную шестерку. Флагманский 3,5-литровый V6 с обозначением VQ35DE развивал 249 л.с.

Все моторы демонстрируют образцовую надежность, не показывая слабых мест. Газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая, как правило, не требует внимания.

Вариатор

В паре с двигателями работает вариатор фирмы Jatco: с 2,5 л – JF011E, а с 3,5 л – JF010E. Вариатор весьма капризен и нуждается в регулярном обновлении масла – не реже одного раза в 50-60 тыс. км. Известны случаи, когда бережная эксплуатация в купе с регулярным обслуживанием позволила проехать до первого ремонта почти 400 000 км.

Тем не менее, после 150 000 км вероятность выхода из строя вариатора существенно возрастает. Предвестником беды послужат толчки, рывки, или дергания. Слабые места – ремень, соленоиды, гидроблок и редукционный клапан масляного насоса. Выйти из строя могут дифференциал и подшипники. Для ремонта придется запастись внушительной суммой – от 60 до 100 тыс. рублей. Стоит отметить, что вариатор моделей с 3,5-литровым мотором гораздо выносливее, и, как правило, приезжает на ремонт гораздо позже.

Трансмиссия

На рынке присутствуют и модели с полным приводом, которые оснащались 4-цилиндровым мотором QR25DE и вариатором. Фирменная система полного привода «All Mode 4x4» в обычных условиях большую часть тяги передает на передние колеса. Задние колеса подключаются по команде электроники. Для особых случаев предусмотрен режим принудительной блокировки межосевой муфты, когда тяга распределяется по осям в соотношении 50:50.

Серьезных проблем с трансмиссией пока не встречается. Разве что, редкие случаи сбоев в работе системы из-за повреждения защитной гофры электрожгута, и последующего попадания влаги.

Ходовая

Подвеска Ниссан Тиана обладает высокой плавностью хода. Стойки Макферсон спереди и многорычажная схема сзади хорошо фильтруют дорожные неровности. Правда, мягкие настройки ходовой заставляют кузов сильно крениться в поворотах.

Передняя подвеска не отличается долговечностью. Первыми сдаются ступичные подшипники - после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Стоимость оригинала - около 9 000 рублей, а аналога – около 6 000 рублей. Задние ступичные подшипники ходят дольше – более 150-200 тыс. км.

Ресурс передних амортизаторов – около 100-150 тыс. км. Чуть дольше служат задние стойки. Новый оригинальный амортизатор обойдется в 15 000 рублей, аналог доступен от 3 000 рублей. Задние стойки дешевле – 5 000 и от 1 500 руб. соответственно.

Следом могут попроситься рычаги передней подвески – изнашиваются сайлентблоки. Стоимость нового рычага – около 10 000 рублей. Рычаги задней подвески гораздо выносливее.

Спустя 50-100 тыс. км заметно теряют былую упругость задние пружины, и корма проседает. Недостаток существенно сокращает и без того невысокий дорожный просвет. Новых пружин хватает ненадолго. Многие пытаются устранить изъян установкой проставок.

На некоторых экземплярах встречалось разрушение заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Новый стабилизатор доступен только в оригинале за 8 000 рублей.

Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стук может издавать и крестовина в нижней части рулевого вала. Оригинал доступен только в сборе с валом – около 15 000 рублей. Но возможен вариант с заменой крестовины, стоимость которой всего 300 рублей.

Порой после 60-120 тыс. км начинал гнать масло насос ГУР. Чаще недуг возникал зимой. Стоимость оригинального насоса – 24 000 рублей, аналога – 8 000 рублей. Потечь может и шланг высокого давления.

Другие проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен, однако, с устранением сколов лучше не тянуть. Лакокрасочное покрытие не слишком качественное. Зачастую (через 2-3 года) наблюдалось вспучивание краски на капоте и багажнике. Владельцы были вынуждены перекрашивать испорченные элементы по гарантии либо за свой счет. Порой быстро портились и хромированные элементы внешней отделки.

Со временем в салоне начинает скрипеть передняя панель, а порой и другие детали интерьера. Несмотря на приличный внешний вид, кожаная обивка кресел, руля и селектора выбора передач не отличается долговечностью. Потертости могут появиться уже спустя 30-70 тыс. км.

Некоторые владельцы сетуют на продольный люфт водительского кресла – изнашивается резиновая прокладка, или разбиваются шестерни в приводе сиденья.

Моторчик вентилятора отопителя расположен до фильтра. В результате на него попадает мусор, и он начинает громко шуметь. Чтобы исчез шум, достаточно вынуть моторчик и выгрести весь мусор: листья и иголки, а иногда и непонятно откуда вывалившийся кусок уплотнителя.

Издавать посторонние звуки может и моторчик привода одной из заслонок климатической установки. Он начинает жужжать или скрежетать. Смазка моторчика помогает не всегда. Чаще всего он оказывается уже изношен. Производитель предусматривает замену блока привода в сборе – около 5 000 рублей. Однако можно найти новый моторчик (до 1000 рублей) и заменить только его.

Заключение

Ниссан Теана второго поколения в очередной раз демонстрирует неплохую надежность. Всего два слабых места: передняя подвеска и вариатор. После покупки не забудьте освежить масло в трансмиссии и отложить 60 000 рублей на ее возможный ремонт.